上周，我的朋友圈被一張照片刷屏了：一張零跑給 5000 名工程師拍的合照。

這張合照一邊讓人感嘆時(shí)間過的如此之快，轉(zhuǎn)眼零跑已經(jīng)九歲了；一邊也有不少人好奇：一直以來，零跑在大家心里都是「價(jià)格屠夫」的形象，為何這次如此大手筆給工程師拍合照？

大家恐怕很難想象，一向「一分錢掰成兩份兒花」的零跑，最瘋狂的錢可能都花在了工程和技術(shù)上。

自研，冒險(xiǎn)的選擇？

「2019 年第一次參加廣州車展車展，零跑是在廣州的經(jīng)銷商下面的通道搭了一個(gè)小臺(tái)子?！?/strong>在一個(gè)月前的廣州車展上，零跑科技市場(chǎng)部總經(jīng)理周穎曾經(jīng)這樣回憶第一次參加廣州車展時(shí)的場(chǎng)景。老實(shí)講，她這句話還是有點(diǎn)兒收著說了，更準(zhǔn)確地說，當(dāng)年的零跑 S01 是擺在了展廳的過道里。

（圖片來源：見水印）

擺在車展過道里的展車，一個(gè)月小幾百臺(tái)的銷量，不被大家認(rèn)識(shí)的新品牌，這對(duì)于 2019 年的零跑來說絕對(duì)算是歷史上的「至暗時(shí)刻」。這種局面一半的原因來自于零跑 S01 這款車，一款現(xiàn)在看來也非常小眾且冒險(xiǎn)的雙門四座純電跑車；另一半原因，來自于零跑更冒險(xiǎn)的決定：全域自研。

為什么說選擇「全域自研」是件冒險(xiǎn)的事兒呢？那得掰開了看看零跑那幾年到底干了什么：

2018 年 6 月，零跑宣布聯(lián)合大華一起自研 AI 芯片凌芯 01，這時(shí)距離美國(guó)針對(duì)華為的半導(dǎo)體制裁、芯片被「卡脖子」還有近一年時(shí)間，比國(guó)內(nèi)開始自研芯片的風(fēng)潮早了 2～3 年；

同樣是 2018 年，零跑的首批工程師宋憶寧開始帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)研發(fā)無(wú)電池包 CTC 技術(shù)，當(dāng)時(shí)行業(yè)里同樣在研發(fā)無(wú)電池包技術(shù)的，是寧德時(shí)代/比亞迪這樣的電池供應(yīng)商。

關(guān)鍵是做這些事情時(shí)，零跑的初始啟動(dòng)資金只有 3.6 億人民幣，是剛從安防領(lǐng)域跨界到汽車行業(yè)的真「新·造車」，這讓零跑自研的全域自研多少有點(diǎn)兒「狂」的成分。

但是「狂」的背后，更多的是朱江明眼里的「不得不做」。比如，零跑自研的無(wú)電池包 CTC 技術(shù)。

2016 年，朱江明向團(tuán)隊(duì)提出了電池和車集成在一起的設(shè)想，集成度更高的電池系統(tǒng)是未來技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)。關(guān)于 CTC 技術(shù)，當(dāng)時(shí)行業(yè)里還沒有現(xiàn)成的方案，在朱江明這位「靠專利實(shí)現(xiàn)財(cái)富自由」的超級(jí)工程師看來，只有做別人做不到的東西，才能形成競(jìng)爭(zhēng)力，零跑不得不做。

但是對(duì)零跑團(tuán)隊(duì)來說，這是天方夜譚，「分開的電池我們還不會(huì)做?！?/strong>這是電池架構(gòu)團(tuán)隊(duì)帶頭人宋憶寧接到任務(wù)的第一反應(yīng)。當(dāng)時(shí)做不了不要緊，2 年后的 2018 年，搞定了分體電池包的零跑終于正式開始 CTC 技術(shù)的研發(fā)，打破傳統(tǒng)整車的架構(gòu)，把底盤、車身、汽車電子、電池的工程師們聚集到一起，用四年時(shí)間把電池和底盤集成的結(jié)構(gòu)做到極致，也成了行業(yè)里第一家量產(chǎn) CTC 技術(shù)的車企。

看看如今 CTC 技術(shù)帶來的 15%的結(jié)構(gòu)件成本優(yōu)化和 14.5%的空間優(yōu)化，會(huì)覺得當(dāng)年孤注一擲押注自研是無(wú)比正確的事。

類似 CTC 技術(shù)、四葉草架構(gòu)等技術(shù)的自研，也的確幫零跑贏來了第二次、第三次出牌的機(jī)會(huì)。在 S01 出師不利后，零跑短時(shí)間推出零跑 T03，抓住緊湊型小車市場(chǎng)爆發(fā)的機(jī)遇；又能在短時(shí)間內(nèi)推出 C 系列車型和增程車型，轉(zhuǎn)型主流市場(chǎng)。從冷門純電轎跑，到 A0 級(jí)小車，再到 C 系列的經(jīng)濟(jì)適用車，快速轉(zhuǎn)型背后，需要的是技術(shù)的積累。

一分錢掰成兩份兒花，是門兒學(xué)問

2024 年初，零跑舉行了一場(chǎng)技術(shù)公開課，展示自家的四葉草技術(shù)架構(gòu)。公開課的采訪結(jié)束后，我恰好看到工作人員在換牌子和現(xiàn)場(chǎng)裝飾，同一個(gè)場(chǎng)地，將在下午舉行零跑的經(jīng)銷商大會(huì)。

2019 年，零跑「蹭」經(jīng)銷商的場(chǎng)地，第一次參加廣州車展；5 年之后，零跑「蹭」自家場(chǎng)地，召開經(jīng)銷商大會(huì)。精打細(xì)算，可以說貫穿了零跑的歷史。

因此，外界對(duì)零跑全域自研也有不少質(zhì)疑：資金儲(chǔ)備不是最多的，研發(fā)投入不是最多的，怎么做到全域自研的？這種自研是不是「攤大餅」？

這就不得不說，在怎么把一分錢掰成兩份兒花上，零跑頗有自己的心得。如果幫零跑概括一下，大概是應(yīng)用配置精打細(xì)算、底層能力一擲千金，換句話說：騎自行車上酒吧，該省省，該花花。

比如，朱江明曾經(jīng)分享過一個(gè)「經(jīng)濟(jì)小妙招」：零跑 C10 中低配并沒有搭載英偉達(dá) Orin 芯片，而是用一顆 8295 芯片提供座艙+基礎(chǔ) L2 智能駕駛功能，用 NXP 芯片來做車身域和底盤域控制。這種芯片組和方式，為 C10 中低配車型降低了成本和價(jià)格門檻，滿足了大家心里好用不貴的入手需求。

表面看來，這是一個(gè)一看就懂的降本方法，但這背后需要的是 C10 這款車座艙域和智駕域打通，需要汽車電子架構(gòu)四個(gè)域合在一起的基礎(chǔ)能力，這是傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)不具備的能力。

為了四域合一，需要對(duì)整車架構(gòu)、控制系統(tǒng) 100%正向研發(fā)。零跑的研發(fā)人員曾經(jīng)分享過一個(gè)數(shù)據(jù)：經(jīng)過了三年左右的開發(fā)與驗(yàn)證，整車 30 多個(gè)控制器中，只有 5、6 個(gè)是外購(gòu)，剩下的都是零跑自研?？梢哉f研發(fā)資金的大頭兒，都花在了四葉草架構(gòu)這個(gè)「刀刃」上。

這種花錢方式，倒是很符合零跑的受眾群體：對(duì)于用戶來說，實(shí)用至上，才能不為不成熟的技術(shù)支付溢價(jià)；對(duì)于車企來說，技術(shù)至上，才能不被未來的技術(shù)卡住脖子。

在技術(shù)上花的錢

總會(huì)以技術(shù)的形式回來

在這個(gè)世界上，文字是會(huì)騙人的，流量是會(huì)迷惑人的，但技術(shù)就像學(xué)生時(shí)代做的數(shù)學(xué)題，一就是一、二就是二，不會(huì)騙人。那些在技術(shù)上花的錢，總會(huì)以技術(shù)的形式回來。問題是，零跑在技術(shù)上花的錢，什么時(shí)候回來呢？

2022 年底，可能是零跑黎明前的黑暗時(shí)刻：作為新勢(shì)力第四股的零跑上市后遭遇破發(fā)、股價(jià)腰斬；沖擊高端的零跑 C01 上市后被是質(zhì)疑否撐得起高端市場(chǎng)。可以說當(dāng)時(shí)無(wú)論資本市場(chǎng)，還是消費(fèi)市場(chǎng)，都向零跑傳遞了不小的「寒意」。

在同一時(shí)期，朱江明給了一個(gè)零跑的新定位：「打破汽車行業(yè)的高溢價(jià)，做用戶的代工廠?！?/strong>

現(xiàn)在看來，「用戶的代工廠」很符合零跑的定位，不過在 2022 年做這個(gè)選擇并不容易。為什么這么說呢？回頭看看 2022 年，就能知道答案。

2022 年，可以說是中國(guó)汽車還沒開始經(jīng)歷價(jià)格戰(zhàn)洗禮的最后一年。這一年里，受疫情、缺芯、少電的影響，「加價(jià)」是很多車主買車時(shí)逃不開的問題，在價(jià)格上調(diào)中倒賣特斯拉訂單的黃牛賺得盆滿缽滿，而中國(guó)車企們的主旋律只有兩個(gè)字：向上，沖擊高端市場(chǎng)，增加溢價(jià)配置，比如搭載了 4 顆激光雷達(dá)的轎車、8 個(gè) SKU 的 SUV、中控屏幕自帶機(jī)械手臂的豪華車型……

在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)喊出「打破高溢價(jià)」，不僅需要一雙看破時(shí)局的眼睛，還需要一些能打掉溢價(jià)的實(shí)力，比如，優(yōu)化成本的技術(shù)整合能力。

零跑曾經(jīng)分享過一組數(shù)據(jù)：有自研的四葉草架構(gòu)做基礎(chǔ)，零跑 C 系列車型的整車架構(gòu)通用化率達(dá)到 88%，整車核心零部件自研制造的比例也超過了 60%，只要月交付量達(dá)到 1.5 萬(wàn)輛就能實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。這相當(dāng)于在底層技術(shù)架構(gòu)和核心零部件上，做到了規(guī)模效應(yīng)。

當(dāng)然，技術(shù)自研的價(jià)值，不只在于幫零跑優(yōu)化了成本。

2023年，中國(guó)汽車迎來了「反向合資」元年。大眾與小鵬、上汽與奧迪的合作讓大家看到了中國(guó)車企告別「用市場(chǎng)換技術(shù)」時(shí)代后的另一種合作模式。幾個(gè)月后，零跑官宣獲得 Stellantis 集團(tuán)投資 15 億歐元投資，并將于 Stellantis 合作在歐洲成立合資公司。零跑用自家的全域自研技術(shù)，換來了一張出海歐洲的船票。

在國(guó)內(nèi)月銷突破 4 萬(wàn)輛后，一個(gè)更大的市場(chǎng)正在等待零跑用技術(shù)去征服。

最后

在九周年的紀(jì)念日，零跑除了發(fā)布了 5000 名工程師合照外，還在社交媒體上發(fā)了另一張照片，一張零跑剛剛成立時(shí)的合影。

這張 51 人的「創(chuàng)業(yè)版」零跑合影里，超過 80%是工程師，其中絕大多數(shù)人都是朱江明從大華挑選出來的技術(shù)研發(fā)骨干。據(jù)了解，他們當(dāng)中絕大多數(shù)至今仍在零跑工作。

在零跑九周年的宣傳片里，我們也看到這樣一段對(duì)話：

2019 年，在零跑融資困難的至暗時(shí)刻，朱江明和大股東傅利泉商定：「3 年之內(nèi)如果融不到資，我們自己掏錢給大家發(fā)工資。很長(zhǎng)的一段時(shí)間，發(fā)工資時(shí)如果錢不夠，我們兩個(gè)就按照比例把錢打進(jìn)去。」

回憶起那段時(shí)間，零跑的工程師說：「我們那時(shí)候堅(jiān)信只要老板堅(jiān)持，我們就沒問題，因?yàn)槲覀冎览习逵绣X?！?/p>

站在 2024 年底這個(gè)時(shí)間點(diǎn)看到這段對(duì)話，心情有點(diǎn)兒復(fù)雜。有人把零跑的成功歸因于性價(jià)比，有人把成功歸因于產(chǎn)品定位；但更關(guān)鍵是，能把產(chǎn)品性價(jià)比做高、能在短時(shí)間內(nèi)推出迎合市場(chǎng)的車型，背后更需要零跑與工程師們的某種雙向奔赴吧。

這種雙向奔赴背后，需要的不是「傻」，而是一家車企對(duì)技術(shù)的執(zhí)著。