去年，余承東在央視上說“資源有限，沒有更多精力滿足其他車企的合作需求”，轉(zhuǎn)眼間“尚界”、“塔界”陸續(xù)而來。

是上汽和長安得罪不起，還是“精力有限”只是安撫賽力斯、北汽、江淮和奇瑞四家掌門人的一時說辭？

不管怎樣，華為在汽車圈的合作伙伴越來越多，生意也越做越大。

隨著上汽集團王曉秋和余承東的合影流出，華為在汽車圈的地位，呈指數(shù)級躍升。

作為中國汽車圈里的前“老大”，上汽與華為的合作，不僅是兩家企業(yè)的歷史性時刻，也將是載入中國汽車工業(yè)史的重要一筆。

而這一筆，對華為是榮耀，對國有汽車企業(yè)并不算光彩。

集體淪陷 十余年努力白費？

上汽和華為合作正式官宣，代表國有汽車集團已全部擁抱華為。

目前北汽、江淮、一汽、長安、廣汽、東風以及上汽，與華為均有不同程度的合作。華為給車企們提供的服務，涵蓋零部件供應、技術(shù)解決方案、工廠生產(chǎn)、產(chǎn)品設計、營銷服務、渠道銷售等。

除了沒有自己建整車制造工廠外，華為幾乎已經(jīng)滲透進汽車整車生產(chǎn)和銷售的各個環(huán)節(jié)。不造車的華為，確實正在幫助車企們造好車。

一個沒有造過車的跨界者，正在教造了幾十年車的車企造車。是華為太強大，還是國有車企們不夠努力？

其實，在智能駕駛領域，國有車企們與華為的起步，幾乎在同一時間點。

公開信息顯示，華為在“車聯(lián)網(wǎng)元年”的2009年，才開始低調(diào)試水車載模塊開發(fā)。2013年推出車載模塊 ME909T，才有了第一個像樣的車用零部件。

2014年華為成立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，并未引起太多關注。但同一年阿里與上汽集團正式達成戰(zhàn)略合作，共同打造互聯(lián)網(wǎng)汽車，轟動一時。2015年華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，成為車聯(lián)網(wǎng)供應商。當年3月，阿里與上汽集團成立互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，想把車聯(lián)網(wǎng)這塊蛋糕做大做強。

直到2019年，華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部，開始在智能車聯(lián)網(wǎng)、云、座艙、駕駛和電動領域全方位布局。

3年后的上海車展上，賽力斯和北汽旗下的極狐，分別在展臺上展出了與華為合作的賽力斯華為智選SF5和極狐阿爾法S華為HI版。從此，華為在汽車智能化領域的實力，才開始慢慢被外界關注。

在車聯(lián)網(wǎng)領域，上汽集團選擇與阿里合作，走在了華為的前面。在智能駕駛領域，2020年5月上汽集團正式成立零束軟件分公司，打造智能汽車生態(tài)，只比華為晚一年。

而長安汽車在智能駕駛領域的布局，則要更早。

“我們長安汽車成功完成了2000KM超級無人駕駛測試活動，成為全球第一家長距離且車速最高無人駕駛的整車企業(yè)，邁出了中國汽車品牌在汽車智能化領域舉足輕重的一步。我們在國家認定的技術(shù)中心，連續(xù)8年位居中國汽車行業(yè)第一?！边@是2016年4月份的北京車展上，長安汽車總裁朱華榮的公開講話。

按照其說的時間推測，長安汽車在智能化領域的布局，至少在2008年就已經(jīng)開始。

很明顯，在智能駕駛領域，長安汽車走在了華為和上汽集團的前面。

另一家廣汽集團，2019年就發(fā)布了“ADiGO自動駕駛系統(tǒng)”，據(jù)官方當時宣稱“擁有全球首個L3級自動駕駛量產(chǎn)技術(shù)及L4級自動駕駛示范運行技術(shù)；業(yè)內(nèi)第一個智能物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)……”

顯然，在智能駕駛領域，長安、上汽和廣汽布局的時間并沒有落后華為。其中，長安汽車深耕該領域至少已經(jīng)十余年。但從當前的市場表現(xiàn)來看，消費者更愿意為華為的智駕技術(shù)買單。

權(quán)宜之計還是無可奈何？

華為的吸金力到底有多強？

數(shù)據(jù)顯示，賽力斯2024年凈利潤約在51.5 億至 56.5億之間，而在此的前4年其每年虧損，虧損額度在17億到38億之間。

抱上華為的大腿，賽力斯實現(xiàn)了逆天改命。

當下，國有車企們并不像以前的賽力斯一樣連年虧損，但新能源汽車不賺錢是不爭的事實。車市價格戰(zhàn)連年不斷，新技術(shù)又需巨額資金投入。提升銷量改善財務數(shù)據(jù)，成為保持持續(xù)競爭力的關鍵。

但是，燃油車時代，國有汽車企業(yè)因缺乏核心技術(shù)競爭力，不得不以市場換技術(shù)，依賴合資企業(yè)生存。

如今，中國在新能源汽車賽道引領全球。此前，上汽集團前董事長陳虹的“靈魂”論廣為人知，背后透露出車企們不想再重蹈燃油車時代的覆轍。

然而，新能源汽車帶來的技術(shù)變革，讓車企很難成為全能型選手。比如，在動力電池領域，寧德時代的寡頭地位，讓廣汽集團前董事長曾慶洪公開吐槽“給寧德時代打工”。

如今，華為在汽車圈攻城拔寨，未來車企們會不會變成“給華為打工”？這都是車企們需要思考的問題。

當下，車企們積極擁抱華為，目的或是為銷量考慮。畢竟，隨著華為合作伙伴的增多，“全民標配華為智駕”的情況下，如果不隨大流或有掉隊的危險。

此外，隨著參與者的增加，華為是否還有足夠的資源滿足各家車企的需求？畢竟余承東自己表示“資源有限”。因此，提前拿到一張“船票”是穩(wěn)妥的策略。

其實，國有車企們在智能駕駛領域也不是一點實力沒有。

去年12月，在某投資平臺上，上汽集團回答投資者提問時表示，零束全棧3.0可支持L3智能駕駛技術(shù)量產(chǎn)上車，并預計于2025年正式搭載上市；下一代全棧4.0則更多融合了AI技術(shù)，進一步升級車云一體數(shù)據(jù)底座、操作系統(tǒng)等以實現(xiàn)更高級別L4的智能駕駛。

本月初，在長安汽車智能化發(fā)布會上，長安汽車表示，在自主研發(fā)上，長安汽車不僅打造天樞智駕，實現(xiàn)全國首個2000公里智能駕駛長距離測試、全國首個L2級IACC智能巡航輔助量產(chǎn)、全球首發(fā)量產(chǎn)APA7.0遠程無人代客泊車，實現(xiàn)電梯到電梯的無感泊車體驗。全棧自研的高階智駕已在啟源E07首發(fā)量產(chǎn)，并且具備L3級自動駕駛量產(chǎn)能力。

今年年初，馮興亞表示，自動駕駛方面，廣汽已具備L2至L4級技術(shù)能力，L3級自動駕駛在廣州開展試點，L4級Robotaxi在深圳、橫琴等地實現(xiàn)商業(yè)化運營。

從這些信息來看，上汽、長安和廣汽在智能駕駛方面的技術(shù)并不弱。與華為合作，只是一時權(quán)宜之計還是技不如人？后續(xù)仍需觀察。

遙想當年，阿里曾做過“做汽車圈安卓”的夢。如今，以智駕切入汽車圈的華為，會不會完成阿里未能完成的夢想？