過去4年，比亞迪通過三輪價(jià)格戰(zhàn)，基本鎖定了中低端市場(chǎng)的王者title。去年427萬輛年銷量中，20萬以下車型貢獻(xiàn)了8成。

但進(jìn)入2025年，比亞迪卻借兩場(chǎng)發(fā)布會(huì)悄悄改變了群眾路線：

新年第一場(chǎng)產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，王朝系列新IP、24.98萬起售的MPV夏，正式進(jìn)軍20萬+價(jià)格帶；

2月比亞迪宣布全系車型將搭載高階智駕技術(shù)，其中天神之眼C首批上市21款車型，覆蓋7-20萬級(jí)，包括在售價(jià)格10萬元以下的海鷗。

雖然王傳福關(guān)于智駕的觀點(diǎn)前后顛倒，但并不妨礙比亞迪以“智駕版”車型變相繼續(xù)價(jià)格戰(zhàn)。與此同時(shí)，啟用夏IP也意味著在騰勢(shì)、仰望和方程豹之后，比亞迪開始著手推動(dòng)主品牌向上躍遷。

總結(jié)下來可以是一句話：比亞迪到了既想要銷量也想要更大利潤的時(shí)刻。

2.0版價(jià)格戰(zhàn)

將智駕平權(quán)當(dāng)做價(jià)格戰(zhàn)的2.0版本，比亞迪有充分的行動(dòng)理由。

首先，別看L2以上高階智駕滲透率去年已經(jīng)提到55.8%，可在20萬以下車型上依然是稀罕物，而比亞迪年銷量的8成都在這一市場(chǎng)。

NE時(shí)代新能源統(tǒng)計(jì)，2024年搭載高速NOA、城市NOA的車型在20-30萬價(jià)格帶銷量為30.4、131.3萬輛，占比47.8%、62.1%；而在20萬以下價(jià)格帶銷量僅為 9.7、4.3萬輛，占比15.3%、2.0%。

比亞迪這一波智駕平權(quán)主要針對(duì)10-20萬價(jià)格帶密集推出支持L2++（高快NOA）產(chǎn)品。根據(jù)2024年12月工信部新車申報(bào)信息披露，比亞迪王朝+海洋共19款新車型將裝備三目視覺方案（支持L2++高速和快速路智能駕駛）。

其次，2024年開年，比亞迪就以“榮耀版”車型名義開啟了一輪價(jià)格戰(zhàn)，但今年并未持續(xù)。原因是據(jù)財(cái)新援引知情人士透露，由于主管部門對(duì)比亞迪進(jìn)行了“窗口指導(dǎo)”，使其難以在2025年繼續(xù)直接復(fù)刻前兩年的改版降價(jià)戰(zhàn)術(shù)。

于是，借“智駕平權(quán)”開啟新一輪價(jià)格戰(zhàn)也就在意料之中了。

根據(jù)比亞迪對(duì)中高端智駕的三層分級(jí)，DiPilot 100對(duì)應(yīng)L2++，也就是天神之眼C，搭載于10-20萬元主流價(jià)格帶產(chǎn)品，芯片主要使用Orin N以及地平線J6，采用純視覺智駕方案，具備高速NOA能力。

DiPilot 300搭載于20萬元以上產(chǎn)品，采用單Orin X芯片+雙激光雷達(dá)方案，同樣具備城市+高速NOA能力；DiPilot 600主要搭載于仰望品牌，采用雙Orin X智駕芯片，3激光雷達(dá)方案，具備城市+高速NOA能力。

但王傳福在發(fā)布會(huì)上的一個(gè)表述卻引發(fā)了其它車企的回懟，“高昂的價(jià)格，導(dǎo)致2024年中國售出的車輛只有不到10%的有高階智駕，而我國70%的汽車消費(fèi)者都是購買20萬元以下的車，這使得絕大部分人根本沒有機(jī)會(huì)接觸智駕?！?/p>

按照余承東的說法，王傳福混淆了高階智能駕駛概念，把最基礎(chǔ)入門級(jí)的智能駕駛輔助說成了高階智駕。

對(duì)比亞迪來說，天神之眼C唱主角的全民智駕，混淆概念“誤傷友商”都是其次，關(guān)鍵在于它幫助比亞迪在8-20萬價(jià)格帶再次形成了配置領(lǐng)先。并且在20萬元以上價(jià)格帶，隨著比亞迪高端車型逐漸鋪向市場(chǎng)，智駕短板也就得以補(bǔ)齊。

如此一來，智駕平權(quán)對(duì)比亞迪來說就有兩個(gè)重要的戰(zhàn)略意義：

其一，在銷量基本盤繼續(xù)打價(jià)格戰(zhàn)，鞏固市場(chǎng)份額。來自微博大V孫少軍的信息顯示，2月10日后一周，比亞迪的進(jìn)店量增長一倍，新增訂單超過7萬。

有機(jī)構(gòu)調(diào)研甚至顯示，在完成新款切換后，比亞迪今年高階智駕車型出貨量可達(dá)200-250萬輛。尤其是L2++和L2+++更高級(jí)別的份額，由于此前布局晚，比亞迪在該層面與行業(yè)水平相比仍有較大提升空間；

其二，增強(qiáng)比亞迪后續(xù)高端車型的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

過去幾年比亞迪在20萬以上市場(chǎng)戰(zhàn)績寥寥，上一個(gè)量價(jià)齊飛的銷量擔(dān)當(dāng)還是2022年上市的騰勢(shì)D9。但獨(dú)木難支，去年中國汽車高端市場(chǎng)，比亞迪騰勢(shì)、仰望和方程豹三個(gè)高端品牌合計(jì)銷量不足20萬輛，而問界一家就有40萬輛，理想則達(dá)到了50萬輛，更顯比亞迪有量無價(jià)。

而比亞迪今年的戰(zhàn)術(shù)則是全面升維，在上述三個(gè)品牌之外，比亞迪今年第一槍就是復(fù)刻騰勢(shì)D9的夏，加之新近亮相的漢L、唐L，都是比亞迪向20-30萬價(jià)格帶派出的尖兵。既是為新的銷量來源，也是為更高的利潤。

額外附贈(zèng)的好處就是，當(dāng)比亞迪在20-30萬價(jià)格帶用智駕抵住理想和問界的進(jìn)攻后，進(jìn)而再向更高價(jià)位段進(jìn)發(fā)。

換個(gè)角度看比亞迪

在比亞迪一聲不響就掀了智駕的桌子前，產(chǎn)業(yè)對(duì)于智駕發(fā)展理出來最順的一條邏輯是：

降本→下沉20萬以下→走量→數(shù)據(jù)→迭代

這條邏輯想要走通大前提就是降本，也就是針對(duì)智駕的技術(shù)降本。所以在范圍最廣也是最低級(jí)別的天神之眼C上，比亞迪選用了純視覺方案。

特斯拉是純視覺的堅(jiān)實(shí)擁躉，原因無它，就是成本足夠低。國內(nèi)也有車企此前也通過去激光雷達(dá)的方式達(dá)到了降本，比如華為ADS2.0較1.0優(yōu)化了2*激光雷達(dá)、3*毫米波雷達(dá)、2*視覺傳感器，降本約50%，小鵬也借用此方案將智駕裝到15萬車型上。

而且在天神之眼C上，因?yàn)闊o需外采激光雷達(dá)，且攝像頭、毫米波雷達(dá)、域控制器等其余零部件大多可通過比亞迪電子生產(chǎn)，券商預(yù)計(jì)比亞迪最高可實(shí)現(xiàn)價(jià)值量3500元以上感知硬件的自供。

且比亞迪當(dāng)前車型中，感知硬件配置數(shù)量已較多，如漢EV、宋L EV等車型，需額外增添的感知硬件數(shù)量不多，有望進(jìn)一步減輕成本壓力，據(jù)稱天神之眼C成本將控制在4000元。

智駕降本給比亞迪帶來最直觀的受益有兩方面，其一是價(jià)格挺進(jìn)20萬以內(nèi)，甚至10萬以內(nèi)，走量自然就是水到渠成；其二走量會(huì)直接導(dǎo)致數(shù)據(jù)暴增，按照比亞迪的說法，2024年比亞迪每天新增訓(xùn)練里程7200萬公里，預(yù)計(jì)到2025年底，每天會(huì)提升到1.5億公里。

而給10萬元車型配備高快領(lǐng)航功能，比亞迪就是希望將大規(guī)模銷量轉(zhuǎn)化為訓(xùn)練數(shù)據(jù)，為端到端等更高級(jí)別的智駕等提供支持。智駕做出差異化（相對(duì)電動(dòng)化很難做出差異化）核心在于應(yīng)用算法差異化，需要大量數(shù)據(jù)支撐。

但現(xiàn)階段看比亞迪，不同于特斯拉構(gòu)建硬件+軟件的收入邏輯，比亞迪在20萬以下及騰勢(shì)、方程豹等車型上實(shí)行的標(biāo)配策略，在消費(fèi)者端看起來屬于加配不加價(jià)。

顯然特斯拉已經(jīng)走通的從商業(yè)模式改變到估值提升的路徑，并不能完全照搬到當(dāng)前的比亞迪。而且比亞迪這一波的智駕平權(quán)，最先殃及的也不是特斯拉，而是華為。

2月12日余承東在朋友圈差點(diǎn)以報(bào)身份證式的方式點(diǎn)明友商，2月17日華為車BU CEO靳玉志又在央視直播時(shí)，直言高速NOA和自動(dòng)泊車的組合應(yīng)該叫“中端智駕”，對(duì)應(yīng)華為提供的廉價(jià)版智駕方案ADS SE。

兩位大佬的矛頭指向不言而喻。但他們?cè)谝獾囊膊⒎侨歉拍罨煜?，更多是比亞迪?duì)智駕商業(yè)模式的標(biāo)配做法。

特斯拉堅(jiān)持的軟件付費(fèi)商業(yè)模式，將智駕作為一個(gè)重要的硬件之外的收入來源，按照2024年Q3財(cái)報(bào)會(huì)特斯拉給出的指引，單季度FSD收入為3.26億美元（若按單月99美元訂閱則對(duì)應(yīng)約100萬用戶）。2024年Q4財(cái)報(bào)會(huì)馬斯克明確指出2025年 6月將會(huì)在德州部署無監(jiān)督版FSD，智駕大規(guī)模商業(yè)化可期。

但比亞迪全系標(biāo)配的做法，智駕硬件標(biāo)配、軟件白送（實(shí)際是并入車價(jià)）相當(dāng)于是買斷制。在智駕價(jià)值還沒完全定性的情況下，消費(fèi)者對(duì)智駕能力高低的區(qū)分并不清晰，于是很容易就能產(chǎn)生“隔壁買車智駕還要加錢，但比亞迪卻是隨車贈(zèng)送”的直觀判斷。

重點(diǎn)是，比亞迪這種做法隱隱有擴(kuò)大之勢(shì)，理想、小鵬等車企也在相繼推行智駕標(biāo)配，雖然軟件價(jià)格肯定是并入車價(jià)，但就像電商包郵與否，消費(fèi)者就喜歡占便宜的感覺。

尾聲

拋開智駕的商業(yè)模式不談，比亞迪此次智駕平權(quán)，無疑是對(duì)合資車的再一次沖擊，而且不止比亞迪一家起量。

今年1月，吉利以239944輛的國內(nèi)銷量超過比亞迪，時(shí)隔三年重回第一。而在前五名里，只有一汽大眾一個(gè)合資品牌了。

2024年合資品牌還有40%份額，但去年王傳福已經(jīng)預(yù)測(cè)，未來3-5年合資品牌的市場(chǎng)份額將降至10%。顯然，自主品牌將會(huì)是該進(jìn)程的最大受益者。

去年，本田、日產(chǎn)、大眾、豐田在華銷量分別下滑30.9%，12.2%，9.5%，6.9%。本田甚至都不遮掩的說，商品投放趕不上向新能源車急速轉(zhuǎn)型。

與本田、日產(chǎn)相比，大眾和豐田可能對(duì)新能源轉(zhuǎn)型應(yīng)對(duì)更好，前者以入股的方式與小鵬達(dá)成合作，并在國內(nèi)投放了ID系列新能源車型，后者雖然在“代碼車”后并無明顯動(dòng)作，但在中國市場(chǎng)也在盡力縮小與自主品牌的新能源差距。

只不過現(xiàn)在的問題是，當(dāng)新能源滲透率今年突破50%以后，電氣化轉(zhuǎn)型基本告一段落，未來幾年的重心往智能化遷移已是板上釘釘。比亞迪在今年開啟智駕版價(jià)格戰(zhàn)，顯然是不想給合資車企留任何的喘息空間。