2024年的最后一個月，成都公布了地鐵5期規(guī)劃4條線路的可行性研究及勘察設(shè)計總承包項目招標(biāo)公告。這之中，并沒有出現(xiàn)萬眾期待的9號線二期——規(guī)劃的成都第二條環(huán)線地鐵剩余路段，不禁讓更多懸著的心懸得更高了。

當(dāng)?shù)诙l環(huán)線地鐵能否成環(huán)成為“懸念”時，另一條城市環(huán)線軌道交通卻傳來了板上釘釘?shù)南ⅰ啥际杏蜩F路公交化運營改造二期工程，正式宣告獲批，預(yù)計2027年建成。

而這里的市域鐵路公交化運營改造二期工程，主要涉及的就是成都第一條市域環(huán)線鐵路。

那么，公交化運營的市域鐵路是否可以成為環(huán)線地鐵的平替呢？

雖然兩者皆是環(huán)線軌道交通，但“環(huán)”與“環(huán)”之間也有差異。

▌首先，一大一小，覆蓋的范圍不同，惠及的區(qū)域不同。

如圖所示，這條長度約55公里的市域樞紐環(huán)線鐵路向外最遠(yuǎn)延伸至3.5環(huán)，北部又凹陷至二環(huán)，且有一部分軌跡與地鐵7號線重合，覆蓋的主體范圍在三環(huán)內(nèi)。

而作為成都規(guī)劃的第二條環(huán)線地鐵，9號線（含網(wǎng)傳規(guī)劃的二期）主要沿著3.5環(huán)鋪設(shè)，覆蓋整個主城區(qū)，并串聯(lián)起數(shù)十個城市板塊。一旦成環(huán)，可以激活并帶飛整個三環(huán)至四環(huán)區(qū)域，并與7號線形成地鐵“雙環(huán)聯(lián)動”格局，改寫成都交通格局。

▲圖源網(wǎng)絡(luò)，非官方文件，僅供參考
因此，在成都地鐵5期規(guī)劃中，9號線二期一直是呼聲最高的那一條。尤其于城東部分區(qū)域而言，9號線的意義堪比“救命線”，譬如十陵-青龍湖、龍?zhí)端碌鹊取＿@不難理解，看看下圖成都已開通地鐵路網(wǎng)，不由地想默默為城東嘆一聲氣。

▌其次，40站VS14站，站點數(shù)量不同，便利度不同。

根據(jù)批復(fù)文件，成都市域鐵路公交化運營改造二期工程的核心內(nèi)容，是將要在全長約55公里的鐵路樞紐環(huán)線上新建洞子口站、駟馬橋站、致興路站、成南高速站、新成龍路站、武侯大道站、草金路站、蜀西路站等8座客運車站，并改造成都站、成都東站、成都南站、紅牌樓站、成都西站、安靖站等6座既有車站。

也就是說，這條環(huán)線動車未來的?？空竟?4座。

▲圖源見水印
而地鐵9號線，按照網(wǎng)傳規(guī)劃方案，預(yù)計設(shè)置約40座站點，其中一大半都是換乘站，稱得上是“換乘之王”。其強大的通勤能力帶來的便利度不言而喻，能夠惠及的人將數(shù)以萬計。

因此，地鐵9號線成環(huán)于成都交通乃至城市發(fā)展都有著深遠(yuǎn)意義。雖然目前9號線二期仍處于規(guī)劃中，線路與站點方案都還是未知數(shù)，但民心所向，我們希望它能有成環(huán)的那一天。

由此也可以看出，公交化運營的樞紐鐵路環(huán)線并不能成為地鐵9號線的“平替”。不過，環(huán)城動車公交化的目的，也并非是代替環(huán)線地鐵的功能，而是有自己的“角色擔(dān)當(dāng)”。

還記得“成都市域鐵路公交化運營改造二期工程”獲批消息剛出來時，出現(xiàn)了一些“不以為意”的聲音，認(rèn)為相比環(huán)線地鐵，環(huán)城動車公交化有些“雞肋”。而實際上，將環(huán)城動車公交化運營，完全是水到渠成。

◆高能級占位，市域鐵路公交化不只是成都“自個兒”的事

在2021年出臺的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈多層次軌道交通規(guī)劃》中，“市域（郊區(qū)）鐵路”幾個字的“出鏡率”相當(dāng)高。規(guī)劃明確提到，“到2035年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通基本實現(xiàn)，干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等多層次軌，道交通網(wǎng)絡(luò)高度融合、樞紐無縫銜接、運營智能高效?！?/p>

其中，“構(gòu)建便捷通勤的市域（郊）鐵路網(wǎng)”被標(biāo)黑加粗，且就包括采用多種方式，公交化開行市域（郊）列車，打造1小時都市通勤圈。而成都樞紐環(huán)線適應(yīng)性改造還被單獨點名。

簡單來說，就是“市域鐵路公交化”跳出了“一城”的地域范疇，成為國家戰(zhàn)略背景下的一環(huán)，與環(huán)線地鐵是兩條線、兩個層面。

◆既有資源再利用，市域鐵路公交化有現(xiàn)成的基礎(chǔ)

打開地圖可以清晰地看到，除了幾座既有車站外，環(huán)城動車公交化運營的基底——鐵路軌道，也是“現(xiàn)成”的，如成渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、成貴鐵路、西成高鐵等，且在2022年鐵路環(huán)線實現(xiàn)全部貫通。

這里還有一個重要背景是，在財政、收支、資金壓力等影響下，地鐵大擴張時代正在成為過去式，2024年官方駁回了多個城市的地鐵規(guī)劃訴求，近兩年也幾乎沒有新增地鐵城市。

毫無疑問，利用既有鐵路將動車公交化運營，相比新建地鐵要省錢、省力、省時很多。掰掰手指頭都知道，這是一筆非常劃算的“經(jīng)濟賬”。

◆高效省時，市域鐵路公交化有自己的“角色高光”
所謂市域鐵路公交化運營，通俗點說，就是搭乘動車，可以像搭乘公交、地鐵一樣方便，且速度更快、效率更高，可以成為上下班等日常出行的重要交通方式。
在成都，早有成灌鐵路這個現(xiàn)成的例子。在高峰期乘坐過成灌列車的朋友，應(yīng)該對其人擠人的場景深有體會。數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，成灌鐵路全線發(fā)送旅客累計突破1億人次。

▲圖片來源于網(wǎng)絡(luò)
前文提到過，樞紐環(huán)線動車預(yù)計設(shè)計時速為120公里，而目前成都地鐵的最高限速大部分為80公里/小時，且后者停靠站點更多。因此，在目的地相同的情況下，乘坐動車更省時，尤其是四大鐵路樞紐站內(nèi)之間的往來，將會更加便利。

并且，如同成灌線能與地鐵2號線同站換乘，樞紐環(huán)線的站點幾乎本身就是地鐵站點或靠近地鐵站點，可與多條地鐵線路換乘，兩種交通方式聯(lián)動，提供更多出行選擇，從而也能分流一部分城市交通通勤壓力。

不僅如此，樞紐環(huán)城動車線幾乎全部位于主城區(qū)，加上原有的成灌線、成彭線、成蒲線、崇州支線、成昆-西環(huán)聯(lián)絡(luò)線等，可以使都江堰、彭州、崇州、蒲江等地區(qū)直通成都主城區(qū)，實現(xiàn)進一步互通。

△圖片來源于網(wǎng)絡(luò)
無論如何，可以肯定的是，作為成都第二條軌道交通環(huán)線，未來樞紐鐵路環(huán)線公交化運營后，必然可以造福很多人，你我他皆可以是紅利受益者。
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