根據(jù)航運(yùn)網(wǎng)站shippingherald報(bào)道，2025年的全球造船市場正經(jīng)歷一場深刻的周期性調(diào)整?？死松芯浚–larksons Research）、丹麥船舶金融（Danish Ship Finance）以及國際知名經(jīng)紀(jì)公司BRS的最新數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)歷了三年訂單激增與投資熱潮后，市場供需關(guān)系發(fā)生逆轉(zhuǎn)，新船訂單量與價(jià)格同步下滑，標(biāo)志著行業(yè)從繁榮期轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性調(diào)整階段。這一轉(zhuǎn)變不僅折射出全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性，也揭示了航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型與產(chǎn)能過剩交織的復(fù)雜挑戰(zhàn)。

一、繁榮周期終結(jié)：訂單萎縮與價(jià)格拐點(diǎn)顯現(xiàn)

自2022年全球貿(mào)易復(fù)蘇以來，造船市場曾一度呈現(xiàn)井噴式增長。航運(yùn)公司為搶占市場紅利，爭相下單擴(kuò)充運(yùn)力，推動(dòng)新船價(jià)格在2024年達(dá)到歷史高位。然而，這一趨勢在2025年戛然而止。克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，2025年前四個(gè)月全球新船需求同比銳減57%，新船價(jià)格指數(shù)較年初下跌1.2%。盡管降幅看似溫和，但這一轉(zhuǎn)折點(diǎn)打破了此前連續(xù)三年的上升通道，成為市場疲軟的重要信號(hào)。

細(xì)分市場的分化尤為顯著：油輪價(jià)格受能源運(yùn)輸需求放緩沖擊最大，年初至今已下跌5%；散貨船價(jià)格跌幅為2.2%，集裝箱船則為1.4%。這一差異映射出全球貿(mào)易格局的變動(dòng)——能源供應(yīng)鏈重構(gòu)導(dǎo)致油輪運(yùn)力過剩，而集裝箱船因電子商務(wù)與區(qū)域化貿(mào)易支撐仍具韌性。值得注意的是，2025年集裝箱船新訂單逆勢增長至113艘，遠(yuǎn)超2024年同期的18艘，表明部分船東仍在押注區(qū)域航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的長期需求。

二、需求疲軟背后的多重驅(qū)動(dòng)因素

市場調(diào)整的根源在于全球宏觀經(jīng)濟(jì)與行業(yè)周期的共振。VesselsValue統(tǒng)計(jì)顯示，2025年1-4月散貨船、油輪、集裝箱船和LNG運(yùn)輸船新訂單僅369艘，較2024年同期下降37%，較2023年同期減少26%。這一收縮與三大核心因素密切相關(guān)：

1. 運(yùn)費(fèi)率下行削弱投資意愿
   2025年初，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）與集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）同步回落，船東盈利空間收窄。以散貨船為例，中國鐵礦石進(jìn)口需求放緩疊加巴西農(nóng)產(chǎn)品出口季節(jié)性波動(dòng)，導(dǎo)致即期運(yùn)費(fèi)較2024年峰值下降30%。收益預(yù)期的惡化迫使船廠通過降價(jià)爭奪訂單，進(jìn)一步加劇價(jià)格競爭。
2. 全球不確定性抑制資本支出
   BRS報(bào)告指出，地緣政治沖突、能源轉(zhuǎn)型政策搖擺及歐美經(jīng)濟(jì)體通脹壓力，使船東對(duì)新造船投資趨于謹(jǐn)慎。例如，國際海事組織（IMO）關(guān)于碳排放強(qiáng)度指標(biāo)（CII）的修訂方案尚未最終落地，部分船東選擇推遲投資以觀望技術(shù)路線。
3. 產(chǎn)能過剩與船廠競爭激化
   當(dāng)前全球造船產(chǎn)能仍高于實(shí)際需求，尤其是中小型船廠面臨生存危機(jī)。丹麥船舶金融報(bào)告顯示，未獲得長期合約的船廠為維持產(chǎn)能利用率，不得不接受更低利潤率訂單。韓國現(xiàn)代重工、中國船舶集團(tuán)等頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢與技術(shù)壁壘，進(jìn)一步擠壓中小船廠市場空間。

三、行業(yè)洗牌：技術(shù)壁壘與綠色轉(zhuǎn)型重塑競爭格局

市場調(diào)整周期中，船廠競爭力分化的核心邏輯已從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)戰(zhàn)”。國際能源署（IEA）預(yù)測，2030年前全球至少50%的新造船需滿足零排放燃料要求，這一趨勢倒逼船廠加速技術(shù)創(chuàng)新。以甲醇動(dòng)力船與氨燃料船為例，2025年此類訂單占比已從2023年的12%躍升至28%，且溢價(jià)能力顯著高于傳統(tǒng)船舶。

然而，綠色轉(zhuǎn)型亦加劇行業(yè)馬太效應(yīng)。大型船企憑借雄厚的研發(fā)資金與專利儲(chǔ)備，主導(dǎo)清潔燃料船舶市場。例如，韓國三星重工推出的氨燃料推進(jìn)系統(tǒng)已獲得馬士基等巨頭的批量訂單，而多數(shù)中小船廠仍困于內(nèi)燃機(jī)船的技術(shù)路徑依賴。BRS預(yù)測，若新船價(jià)格跌幅超過10%，將有至少20%的亞洲中小船廠被迫退出市場。

四、未來展望：結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)并存

短期來看，市場調(diào)整壓力仍將持續(xù)。BRS預(yù)計(jì)，2025年新船價(jià)格整體跌幅可能擴(kuò)大至10%，其中油輪與散貨船承壓最重。但從中長期視角，三大結(jié)構(gòu)性機(jī)遇正在浮現(xiàn)：

1. 區(qū)域化貿(mào)易催生細(xì)分需求
   北美近岸外包與東南亞制造業(yè)崛起推動(dòng)支線集裝箱船需求增長。2025年集裝箱船訂單逆勢上升即印證這一趨勢，2000-8000TEU中型船舶成為船東配置重點(diǎn)。
2. 替代燃料船舶進(jìn)入爆發(fā)期
   隨著綠色融資成本下降與碳稅政策落地，LNG雙燃料船與甲醇動(dòng)力船訂單占比將持續(xù)提升?？死松芯款A(yù)計(jì)，2026年替代燃料船舶訂單占比將突破40%。
3. 老舊船隊(duì)更新需求釋放
   當(dāng)前全球商船隊(duì)中，15年以上船齡占比達(dá)22%，其中散貨船與油輪占比更高。IMO碳強(qiáng)度監(jiān)管趨嚴(yán)將迫使船東在2025-2030年間加速淘汰高排放船舶，為新造船市場提供托底支撐。

2025年的全球造船市場正處于“減速換擋”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。價(jià)格回調(diào)與訂單萎縮雖引發(fā)短期陣痛，卻也倒逼行業(yè)擺脫粗放擴(kuò)張模式，轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。對(duì)于船廠而言，能否在綠色技術(shù)研發(fā)、數(shù)字化生產(chǎn)體系與供應(yīng)鏈成本控制上構(gòu)建護(hù)城河，將決定其在下一輪周期中的生存地位。而對(duì)船東來說，審慎評(píng)估運(yùn)力供需、鎖定低碳船舶技術(shù)路線，則是穿越市場波動(dòng)周期的關(guān)鍵策略。