文|凱風

馬六甲海峽、巴拿馬運河、蘇伊士運河，堪稱三大世界級“咽喉”要道。

日前，秘魯經濟與財政部表示，將尋求與中國、巴西舉行高層會晤，以推進計劃中的“兩洋鐵路”。

就在半個多月前，巴西總統(tǒng)盧拉訪華期間，巴西官員透露，巴中雙方正積極商討共同興建“兩洋鐵路”。

這條橫跨南美洲大陸，連接太平洋、大西洋的鐵路，旨在打破巴拿馬運河“卡脖子”限制，在美國“后院”開辟一條新的戰(zhàn)略通道。

正如泰國克拉地峽運河之于馬六甲海峽，泛亞鐵路之于傳統(tǒng)海運依賴，“兩洋鐵路”同樣是重塑全球地緣格局的重要一環(huán)。

泛亞鐵路先行一步，“兩洋鐵路”何時落地？

01

打破巴拿馬運河依賴，“兩洋鐵路”有多重要？

前不久，特朗普威脅要收回巴拿馬運河，施壓巴拿馬退出“一帶一路”倡議，再次掀起全球地緣大變局。

同一時期，握有巴拿馬港口特許經營權的李嘉誠，因變賣港口事件再陷輿論漩渦，更將巴拿馬運河推向熱搜。

巴拿馬運河的重要性，在于它是連接太平洋與大西洋的捷徑，不必繞行南美洲最南端的合恩角，減少航程1.1萬公里。

這條運河，承載起全球6%左右的貿易，是亞洲與美國東海岸及拉美地區(qū)、歐洲與美國西海岸的航運“大動脈”。

全球化高歌猛進之際，巴拿馬運河是國際貿易的齒輪；

但逆全球化甚囂塵上、地緣沖突風險加劇，這又是“卡脖子”的利器。

正因為這一點，在南美洲大陸開辟一條新的通道，打破巴拿馬運河依賴就成了關鍵，“兩洋鐵路”由此應運而生。

根據(jù)規(guī)劃，兩洋鐵路，東起巴西里約熱內盧州，西至秘魯錢凱港，全長約6000多公里，從南美洲腹地橫貫而過。

兩洋鐵路，無論對于南美國家還是中國來說，都是雙贏之舉。

且不說兩洋鐵路本身就由拉美地區(qū)，迄今已有60多年時間，但由于經濟、地緣原因，一直未能落地。

如今，拉美地區(qū)一體化的趨勢有增無減，而鐵路向來是縮短空間距離的先行棋，“兩洋鐵路”對于拉美的緊迫性越來越大。

對于中國來說，除了打破巴拿馬“卡脖子”的地緣考量外，強化與拉美的經貿往來的經濟價值同樣不容低估。

當前，中國與拉美地區(qū)的貿易額首次超過5000億美元。

中國是拉美地區(qū)第二大貿易伙伴，也是巴西、智利、秘魯?shù)葒谝淮筚Q易伙伴。

兩大地區(qū)，經濟產業(yè)結構高度互補。

拉美地區(qū)的大豆、鐵礦石、鋰礦、銅礦等為中國所需，而中國也滿足拉美對于機電產品的需求。

日前召開的中拉論壇，巴西、智利等三國元首集體訪華，雙方簽訂聯(lián)合聲明，強化基礎設施、互聯(lián)互通、科技創(chuàng)新、能源轉型等方面合作。

兩洋鐵路，正是其中一環(huán)。

02

斥資6000億建“兩洋鐵路”，難在哪里？

任何一項超級工程，無不技術復雜、耗資巨大，且到各方利益掣肘，推進起來并不容易。

兩洋鐵路更是如此。

途經兩到三個國家，穿越亞馬遜雨林、安第斯山脈，全長約6500公里，初步總投資約800億美元（約6000億人民幣）。

這一投資額，2倍于川藏鐵路、3倍于京滬高鐵，超過了被稱為“東西大動脈”的滬渝蓉沿江高鐵。

一般而言，衡量超級工程是否可行，要看技術上有無難度、經濟上有無性價比、戰(zhàn)略上有無重要性。

先看技術，南美洲地理環(huán)境多樣，高山、雨林、沙漠眾多，建設起來自然有難度。

但對于“基建狂魔”來說，連縱貫橫斷山脈，甚至穿越喜馬拉雅山都不成問題，遑論南美洲？

再看經濟，中國與拉美的貿易往來仍在高速增長，兩洋鐵路所經之地，正是礦產、農業(yè)的主產區(qū)。

在貿易之外，地緣安全、能源安全更是千金難買。

如果能用一條鐵路捍衛(wèi)萬里之外的能源供給線，意義難以估量。

更何況，高鐵“出海”正當其時。

無論是泛亞鐵路還是兩洋鐵路，中國要輸出的不只是基建和裝備，更是中國技術、中國標準。

事實上，兩洋鐵路雖然懸而未決，但中國早已深度參與其中。

作為起點的秘魯錢凱港，就是中秘共建，由中資企業(yè)運營，去年底已正式開港，正在改寫南美物流版圖。

同時，連接兩洋鐵路的巴西東西大鐵路已經動工，由中國企業(yè)參與修建，預計2027年竣工。

萬事俱備，只欠東風。

03

技術、資金都不成問題，最大的問題還是四個字：大國博弈。

拉美雖是“全球南方”的一部分，但地理鄰近、戰(zhàn)略險要，美國一直視其為“后花園”和禁臠。

臥榻之下，豈容他人安睡，許多超級工程之所以屢屢受阻，原因就在于此。

然而，最近一兩年來，全球政經格局再次生變，一系列超級工程迎來轉機。

早在2014年，中國與巴西、秘魯就開展“兩洋鐵路”合作發(fā)表公開聲明，但10多年一度停滯不前，如今再次加速。

與之類似的還是中吉烏鐵路，這條聯(lián)通中國與中亞的鐵路，被譽為第三條亞歐大陸橋，提出已有20多年時間，今年已經全面動工。

泛亞鐵路同樣如此。今年以來，泰國批復中泰高鐵二期工程，越南通過中越跨境鐵路老街-河內-海防鐵路項目，泛亞鐵路即將連線成網。

究其原因，疫情、地緣沖突、關稅戰(zhàn)的接連沖擊，讓許多國家感受到過度依賴單一大國的風險，轉而尋求多元合作。

與之同時，全球日益混亂，大國翻臉如翻書，國際規(guī)則、世界秩序不斷翻轉，沒有誰愿意捆在脫韁的野馬之上。

就現(xiàn)實而言，地緣沖突、國際博弈日益白熱化，歐美之間不再鐵板一塊，出現(xiàn)越來越多縫隙和缺口，給了“全球南方”以更大的合作空間。

就像我在之前文章說的，每一次大國“失范”之時，都是重塑國際經濟秩序、開放合作格局乃至地緣政治秩序的機遇。

這是前所未有的機遇。