這幾年，中國智能汽車發(fā)展堪稱“飛馳而過”。在政策扶持、資本加碼和技術(shù)躍進(jìn)的合力之下，輔助駕駛幾乎成了新車的“標(biāo)配”。但就在行業(yè)高歌猛進(jìn)之時，消費(fèi)者的信任感卻悄然松動：高調(diào)宣傳背后的功能縮水、體驗落差、實際表現(xiàn)頻頻“掉鏈子”，逐步擊穿了人們對“未來出行”的美好想象。

數(shù)據(jù)顯示，僅2024年，12315平臺就收到了3.5萬起有關(guān)新能源汽車軟件的投訴，其中近四分之一指向智能駕駛功能失靈或宣傳不符。這不只是情緒問題，而是一種趨勢轉(zhuǎn)向：用戶不再盲從概念，而是開始直指事實。

在這樣的背景下，一個既不站隊、又有能力“說人話”的第三方平臺，顯得尤為必要。車控CHEK正是在這一需求下誕生的角色——它不是車企的“宣傳喇叭”，而是行業(yè)的一桿“數(shù)據(jù)秤”。

智駕“斷層期”來襲，傳統(tǒng)評測走到盡頭

曾幾何時，“高階輔助駕駛”被當(dāng)作營銷主力。但現(xiàn)實是，許多消費(fèi)者買完車才發(fā)現(xiàn)，宣傳片里炫目的場景，自己根本用不上，甚至找不到。銷售話術(shù)、剪輯視頻、選擇性測評編織出一張“濾鏡”，讓消費(fèi)者處在徹底的信息劣勢中。

更尷尬的是，就連業(yè)內(nèi)自己的測試體系也難以跟上技術(shù)的腳步。正如車控CHEK合伙人肖坤所說：“實驗場景太理想化，根本還原不了真實駕駛中那些復(fù)雜、頻發(fā)的路況。而城市公測受限于政策，開展難度越來越大?！边@就導(dǎo)致很多企業(yè)既拿不到廣泛真實的數(shù)據(jù)，也建不起覆蓋復(fù)雜場景的測試體系。

換句話說，靠車企“自說自話”的時代已經(jīng)過去了。用戶不信，監(jiān)管也不會再縱容。

每一次行駛，都是一次“真相采樣”

車控CHEK并不熱衷與企業(yè)打口水仗，它關(guān)注的是“智能駕駛到底行不行”，不是“宣傳說得響不響”。

它的核心是一套軟硬結(jié)合的數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)：能自動采集中控屏信息和行駛畫面，不依賴CAN或黑匣子數(shù)據(jù)，就能精準(zhǔn)捕捉系統(tǒng)啟用、接管、異常等行為。這使得CHEK更容易部署，也更易復(fù)制。

依托AI大模型能力，CHEK將百萬公里的實路測試數(shù)據(jù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)化分析，并結(jié)合車型配置、用戶習(xí)慣與環(huán)境變化，構(gòu)建出一套多維度的輔助駕駛能力評估框架：涵蓋安全性、舒適度、效率、創(chuàng)新性和風(fēng)格等五大維度。

這五個維度不僅讓數(shù)據(jù)具備了橫向可比性，更實現(xiàn)了“因人而異”的適配性：不同駕駛風(fēng)格的用戶，都可以在平臺上獲得更合適自己的智駕建議，而不是被動接受“排行榜式”的粗暴打分。

不止用戶看得見，車企也用得上

CHEK的價值不止于“給消費(fèi)者撐腰”，它同樣為車企的研發(fā)與銷售提供了新工具。

在車型開發(fā)階段，CHEK能提供實際道路下各版本輔助駕駛的能力對比；在銷售環(huán)節(jié)，通過試駕采集真實數(shù)據(jù)，幫助品牌方了解用戶體驗中被忽略的細(xì)節(jié)。

“數(shù)據(jù)才是智駕功能最誠實的代言?！焙匣锶撕闈肾伪硎?，CHEK不是為了幫企業(yè)“講好故事”，而是把故事“說實話”——既要做消費(fèi)者決策前的第一道關(guān)口，也要成為車企研發(fā)和市場決策的“第二大腦”。

正如某車企的智駕負(fù)責(zé)人所說：“我們一直以為用戶‘挑剔’，其實是我們?nèi)狈φ嬲芊从硢栴}的數(shù)據(jù)。CHEK讓我們看到了掉頭成功率、繞施工能力這些核心指標(biāo)，與同行相比究竟在哪?！?/p>

讓“信任”回歸真實，讓“智能”經(jīng)得起驗證

當(dāng)市場的熱浪逐漸褪去，喧嘩的廣告和光鮮的發(fā)布會終將失效。而在這個節(jié)點(diǎn)上，車控CHEK選擇用技術(shù)做秤砣，用數(shù)據(jù)還原真相：每一段行駛、每一次接管、每一個系統(tǒng)反應(yīng)，都是它評估體系的一部分。

如果有一天，用戶買車不再只聽“支持NOA”，而是看“夜間繞行成功率”、“危險接管頻率”、“極端天氣表現(xiàn)”這些真實指標(biāo)來決策，那將是智能駕駛真正成熟的標(biāo)志。

屆時，行業(yè)之間拼的就不再是“誰更會說”，而是“誰的驗證力更強(qiáng)”。而車控CHEK，或許正是那條由宣傳喧囂走向數(shù)據(jù)覺醒的分水嶺。