作者/質(zhì)子

編輯/嘉嘉

“在純電動(dòng)車領(lǐng)域，我們的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是比亞迪、吉利和特斯拉，不是通用也不會(huì)是寶馬或大眾”，日前在接受媒體采訪時(shí)，福特CEO吉姆法利公開(kāi)表示，比亞迪是福特在全球市場(chǎng)的主要威脅之一。

而市場(chǎng)數(shù)據(jù)直接映射出了福特的擔(dān)憂。今年5月，比亞迪海外銷售8.86萬(wàn)輛，在歐洲16國(guó)總銷量超越特斯拉，并且在英法德意西五大核心市場(chǎng)，其銷量均位居領(lǐng)先。

要知道在2010年，比亞迪還是一家靠“皮尺”和工程師“手搓”造車的低端車企，而如今相比較其他車企，比亞迪在銷量、專利技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈制造等方面實(shí)現(xiàn)了大幅度領(lǐng)先，成為福特等外資車企的最值得關(guān)注的對(duì)手。

十五年滄海變桑田，比亞迪的逆襲是一部自強(qiáng)不息的立志史，也是中國(guó)汽車工業(yè)彎道超車的縮影，而這家企業(yè)命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，來(lái)自一輛看似極為普通，但極具競(jìng)爭(zhēng)力的車型——比亞迪“秦”。

【1】2025年目標(biāo)——沖向600萬(wàn)輛

為什么被命名為“秦”？因?yàn)椤扒亍笔堑谝粋€(gè)大一統(tǒng)王朝，是“中國(guó)最驕傲的名詞”，而這款車型也跟它的名字一樣，開(kāi)啟了比亞迪橫掃六合、制霸全球新能源汽車市場(chǎng)的序幕。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示：2024年，比亞迪全球新能源汽車銷量達(dá)427.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41.26%，超過(guò)特斯拉全球銷量179萬(wàn)輛的業(yè)績(jī)，成為中國(guó)和全球新能源銷量冠軍。

（來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)）

而要知道，在新能源汽車的賽道上，這已經(jīng)是比亞迪第十年位居全球市場(chǎng)第一，全球每賣出十輛新能源車企，就有3.3輛印著B(niǎo)YD的車標(biāo)。

在海外市場(chǎng)，比亞迪計(jì)劃未來(lái)兩年組建擁有8艘滾裝船的汽車運(yùn)輸船隊(duì)，屆時(shí)可向海外運(yùn)輸超過(guò)100萬(wàn)輛汽車。

這還不是最激進(jìn)的，“全年銷量550萬(wàn)輛，其中海外市場(chǎng)占比超80萬(wàn)輛，內(nèi)部沖刺目標(biāo)甚至達(dá)到600萬(wàn)輛”，而在今年3月的一次內(nèi)部會(huì)議上，王傳福更是將2025年的指標(biāo)定在了600萬(wàn)輛。

比亞迪迅猛的攻勢(shì)直接指向了大眾、豐田、福特、現(xiàn)代等傳統(tǒng)燃油車品牌，預(yù)計(jì)在2025年燃油車合資品牌銷量將下滑100萬(wàn)輛，其市場(chǎng)份額將從40%下降到10%。

毫無(wú)疑問(wèn)，比亞迪成為了全球汽車工業(yè)的顛覆者，但在十五年之前，比亞迪卻經(jīng)歷了新能源造車上最為屈辱的歷史。

2012年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車作為中國(guó)汽車工業(yè)的未來(lái)方向，明確要求私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)給予補(bǔ)貼。

“家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘造特斯拉”，彼時(shí)的王傳福雄心壯志，認(rèn)為國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的土壤已經(jīng)培育，比亞迪勢(shì)必要拿下這一城。

理想很激進(jìn)、很樂(lè)觀，但市場(chǎng)給出的現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)卻很殘酷：

2010年至2013年，被比亞迪寄予厚望的純電車E6，四年時(shí)間總銷量不足4000輛，即便是成績(jī)最好的2012年，其全年銷量也只有1690輛。

“我認(rèn)為他們的目標(biāo)是：別在中國(guó)死掉”，早前在接受彭博社采訪，當(dāng)被問(wèn)到如何看待這個(gè)中國(guó)新秀時(shí)，馬斯克直言不諱地表示，比亞迪的產(chǎn)品，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

【2】失敗后的反省——既要還要

彼時(shí)比亞迪，不缺戰(zhàn)略，不缺政策扶持，更不缺資金，缺少的只是一款能打的、撬動(dòng)大眾認(rèn)知、具備競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

為了扭轉(zhuǎn)E6的失敗，王傳福對(duì)“秦”提出一個(gè)在當(dāng)時(shí)看來(lái)不可能的技術(shù)要求，主打性能牌，將這款平民化的新能源車的百公里加速做到6.9秒以內(nèi)。

百公里加速在6.9秒以內(nèi)，在現(xiàn)在看來(lái)是一個(gè)落后的技術(shù)指標(biāo)，但是在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，對(duì)于一款十萬(wàn)元左右的A級(jí)平民大眾化的汽車，卻是一個(gè)非常棘手的技術(shù)要求。

“當(dāng)時(shí)我們都不太看好，提出了很多的風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題，王董就經(jīng)常召集我們開(kāi)會(huì)，基本上一個(gè)禮拜一次”，回憶起秦的研發(fā)立項(xiàng)經(jīng)驗(yàn)，時(shí)任比亞迪“秦”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人劉長(zhǎng)久表示，“秦”的設(shè)計(jì)指標(biāo)就是既要還要。

（來(lái)源：汽車之家）

面對(duì)成本與性能之間的無(wú)解答案，比亞迪給出了最終解——車身技術(shù)全部自研。

這種啥都自己干的重資金投入背后，卻大幅度降低了秦的成本，完成了王傳福平民化特斯拉的目標(biāo)。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，該車性能在當(dāng)時(shí)極為亮眼，零到百公里加速僅為6.9秒，百公里綜合使用成本16元，僅相當(dāng)于2升油的價(jià)格。

更為重要的是，秦的價(jià)格。預(yù)售時(shí)期的價(jià)格為20萬(wàn)元左右，在經(jīng)過(guò)政府補(bǔ)貼后，消費(fèi)者實(shí)際落地價(jià)格僅為11萬(wàn)元，而同為混動(dòng)的豐田凱美瑞為26萬(wàn)元、雷克薩斯混動(dòng)最低價(jià)為28萬(wàn)元。

要性能有性能，價(jià)格又是A級(jí)車的地板價(jià)，比亞迪“秦”一上市就賣爆了。

2014年，在那個(gè)混動(dòng)還是新事物的年代，“秦”年銷售量就超過(guò)萬(wàn)臺(tái)，“我們?cè)凇亍囊?guī)劃上沒(méi)敢太大膽，現(xiàn)在一個(gè)月的產(chǎn)能相當(dāng)于F3DM兩年的產(chǎn)能，電池已經(jīng)成為瓶頸。”

甚至連余承東在微博宣布，要放棄保時(shí)捷卡宴，入手一臺(tái)比亞迪“秦”。

【3】“秦”的貢獻(xiàn)——形成整套方法論

“對(duì)于公司上上下下來(lái)說(shuō)，“秦”的成功是一個(gè)巨大的鼓舞，應(yīng)該說(shuō)確立了公司整體的信心”，劉長(zhǎng)久表示，“秦”的大賣讓比亞迪所有員工看到了一個(gè)能夠抓住新能源汽車市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，同樣也證明了比亞迪有能力在新能源市場(chǎng)中立足。

2024年底，比亞迪“秦”系列車型累計(jì)銷量超過(guò)200萬(wàn)輛，是比亞迪旗下最成功的車型之一，但與銷量相比，更為重要的是，“秦”是一個(gè)成功的造車模板，輸出了比亞迪造車的一整套方法論——通過(guò)自研自造降低成本，然后通過(guò)“提質(zhì)降價(jià)”的性價(jià)比策略，贏得市場(chǎng)和消費(fèi)者。

“坦率地說(shuō)，既能做電池，又能做電機(jī)，又能做電控，目前全球也就是比亞迪”，王傳福表示，全產(chǎn)業(yè)鏈整合是比亞迪的殺手锏。

與其他部分車企依靠從零配件供應(yīng)商采購(gòu)后進(jìn)行組裝的供應(yīng)商模式不同，不論是主打家庭用車的王朝系列、海洋系列，還是其高端車型仰望系列，比亞迪汽車絕大部分零配件均是自研自制。

在車載芯片上，有比亞迪半導(dǎo)體，在新能源動(dòng)力總成上，有弗迪動(dòng)力，在車載電子和底盤上，有弗迪科技……比亞迪構(gòu)建了從電池、電機(jī)、電控到整車制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈，核心零部件自研比例超過(guò)70%，甚至在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，70%的智能裝備也是出自比亞迪。

（來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)）

也正是因?yàn)檫@種輕利潤(rùn)率，不怕麻煩的重資產(chǎn)投資，讓比亞迪擁有無(wú)與倫比的成本優(yōu)勢(shì)，據(jù)外媒估算，同樣配置的車型，比亞迪在成本上要比其他外資品牌低30%左右。

同時(shí)借助成本優(yōu)勢(shì)，比亞迪在同價(jià)位車型的定位上極具性價(jià)比。

以“比亞迪秦L”為例，該車車長(zhǎng)4830mm，寬1900mm，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，該車型從長(zhǎng)度上看，是標(biāo)準(zhǔn)的20萬(wàn)左右B級(jí)車，但是目前秦L DM-i的價(jià)格僅為9.98萬(wàn)元起。

一輛不足10萬(wàn)元的A級(jí)車就能買到B級(jí)車的空間和舒適度，以“秦”為代表的比亞迪車型展現(xiàn)出了極強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，并引起了歐美車企的警惕。

拆解分析一度成為外資車企的必修課，日本三菱商事的分析師佐藤翻著比亞迪財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)ATTO3在歐洲賣到3萬(wàn)歐元時(shí)，利潤(rùn)率居然還能保持在12%以上。

1908年，福特推出了世界第一款以大量通用零部件進(jìn)行大規(guī)模流水線裝配作業(yè)的汽車——T型汽車，其260美元的售價(jià)讓美國(guó)成為了車輪上的國(guó)家，福特也一舉成為全球汽車霸主。

但在一百多年后的新能源時(shí)代，如同當(dāng)年的“T型”汽車一樣，中國(guó)新能源車企正在用成本與技術(shù)，沖擊著全球汽車格局，而比亞迪“秦”不僅是縮影，更是這一趨勢(shì)的領(lǐng)跑者和推動(dòng)者。

正如美國(guó)汽車界泰斗桑迪·門羅所看到的那樣：“與中國(guó)同行相比，美國(guó)汽車業(yè)特別喜歡順手、古老、可靠的鐵制產(chǎn)品——我們還在鐵器時(shí)代！”