在小米SU7爆火，創(chuàng)造了電車單品銷量神話之后，小米YU7又上演了一場現(xiàn)象級的上市風暴。只要不發(fā)生黑天鵝事件，YU7基本可以復制SU7的銷量神話。

小米SU7的成功和YU7的上市風暴，對于一汽、上汽等技術底蘊雄厚，但市場營銷稀爛的傳統(tǒng)車企而言，無疑是降維打擊，傳統(tǒng)車企在扎實造車的同時，也必須與時俱進，學習小米的營銷能力。

YU7全面對標Model Y

YU7雖然被定義為SUV，但和理想那類奶爸車SUV是有差異的，YU7外形相對于奶爸車而言就有些扁平，風阻會更低，加上YU7不錯的機械素質(zhì)，會是一輛偏運動的SUV。

相對于SU7這類轎跑而言，YU7在空間上有優(yōu)勢，會比SU7更適合家用，同時兼具一定的運動屬性，不至于像奶爸車那樣開車如開船。

當然，相對于奶爸車而言，空間會是YU7的短板，YU7更適合年輕情侶，而不是二胎家庭。

因此，YU7和理想、問界不是一個賽道的，和智界R7勉強算是一個賽道。

不過，智界R7不具備標桿價值，何況買智界不如直接買奇瑞星紀元。由于智界要被宗教廠抽成，在供應商上是不如星紀元的。

在油車時代，這類兼具一定運動屬性的SUV比較典型的就是凡爾賽C5X，在電車時代，最典型的就是Model Y，YU7真正對標的正是Model Y。

YU7是基于成熟供應鏈做集成的產(chǎn)物

相對于友商在宣傳中喜歡標榜遙遙領先，YU7相對于競品并沒有代差。

誠然，在個別參數(shù)上，YU7會高一些，比如雙電機四驅(qū)版本最大功率508kW，極速253km/h，比Model Y Performance的486馬力和217km/h極限速度更高，但這種差異在日常使用中基本無感。

至于激光雷達，輔助駕駛之類的東西基本上屬于噱頭配置，即便談安全，配激光雷達不如多配幾個碰撞傳感器，讓車輛發(fā)生碰撞時，安全氣囊能夠更加精準的打開。

至于L3級自動駕駛能力基本就是鏡花水月。

鐵流對YU7的定義就是一輛機械素質(zhì)中上水平的純電運動SUV。

飽和式負面輿論攻擊下的中流砥柱

事實上，在小米造車前，理想被海軍抨擊為脆皮車，完全無視中保研測試中理想的成績。

Mega直接被打上棺材車標簽直接暴斃，這是典型的商戰(zhàn)。

以史為鑒，多年前就有先例，當年競爭對手把依維柯送給殯儀館使用，網(wǎng)絡上還流傳“依維柯大金杯，拉完死人拉骨灰”的段子，直接導致依維柯被打上運尸車標簽。

以輔助駕駛見長的小鵬遭遇海嘯后被海軍打的滿地找牙，弄得小鵬狼狽不堪。

在小米造車后，理想和小鵬等新勢力的負面新聞一下子就安靜了，網(wǎng)絡上充斥著小米的負面新聞。

顯然，在小米造車后，海軍的彈藥全部往小米打，理想和小鵬反而實現(xiàn)了悶聲發(fā)財。

最近幾個月，友商發(fā)動飽和式輿論攻擊，在B站上，哪怕是一個新號，只要起一個小米負面信息的標題，內(nèi)容毫無關聯(lián)性，也會被平臺推流，不少新人UP主抓住友商飽和式營銷投流補貼的機遇，紛紛去蹭流量。

結果幾個月的飽和式營銷攻擊后，YU7依然呈現(xiàn)出上市風暴，根源在于YU7的目標用戶并非友商飽和式營銷負面輿論的接受用戶。

從用戶群體看，某界汽車關注者年齡結構50歲以上居多，地域分布上三線城市、上海、廣東居多，手機設備則是1000-1999元的宗教牌手機的居多。

小米汽車關注者的年齡為31-40歲居多，新一線城市、上海、廣東居多，蘋果用戶居多。

很顯然，受飽和式營銷影響的人群與小米汽車的關注者重疊度很低。

說的更直白點，就是三線城市的50歲以上人群是友商飽和式營銷受眾。而小米汽車的潛在購買者是新一線城市的80后、90后。

在幾個月的飽和攻擊下，受影響較深的是三線以下城市的50歲以上人群，這些人是遙遙領先的信徒，本來就不會買小米。

新一線城市那些關注小米汽車的80后、90后，成長于互聯(lián)網(wǎng)時代，對飽和式營銷有一定免疫力，只要車的產(chǎn)品力處于中上水平，就會成為小米汽車的潛在車主。

正是因此，幾個月負面輿論攻擊唯一的作用就是給自家的宗教粉絲提純，傷不到小米的基本盤。

新勢力品牌慎重購買

小米SU7熱賣是流量變現(xiàn)與供應鏈整合的巨大成功，YU7也得益于小米的品牌、流量和供應鏈整合。從現(xiàn)在的趨勢看，YU7復制SU7的銷售熱度是高概率事件。

不過，新勢力品牌電車是有一定風險的。

畢竟，汽車制造是需要技術沉淀和積累的，很多看起來莫名其妙的設計背后都是血的教訓，新勢力沒有這方面的積累，相對于傳統(tǒng)車企在車輛可靠性、安全性、穩(wěn)定性等方面會有不小的差距。

誠然，小米通過鈔能力從吉利挖了一大批人才，SU7可以說是站在吉利的肩膀上，在車身安全、機械素質(zhì)等方面明顯優(yōu)于其他新勢力車企的搖搖車，但畢竟這是新品牌，很多東西還需要時間和市場的驗證。

鐵流是保守主義者，特別是涉及安全的汽車，要慎之又慎，對任何一款新勢力車型，鐵流建議等5年再看看。

即便是傳統(tǒng)車企開發(fā)的新車型，鐵流也建議等3年后再看看。真要買車，最好買傳統(tǒng)車企有3-5年迭代的車型。

小米汽車會成為中國的特斯拉

實踐上看，無論是SU7這類轎跑，還是YU7這類運動SUV，其實都是屬于相對小眾的賽道。當下，綠牌SUV品牌溢價高，能夠走量的是問界、理想這類奶爸車。

轎跑和運動SUV這類小眾賽道小米都能玩的這么火，很難想象當小米切入奶爸車后，會對市場造成怎樣的沖擊。

明年，小米全尺寸SUV和增程車問世后，市場潛力和市場熱度會比SU7和YU7更高。

畢竟，當下的新勢力車企雖然在冰箱彩電大沙發(fā)上遙遙領先，但在機械素質(zhì)方面普遍一般。

雖然通過字研給底盤取了個高大上的名詞，但只要上路就會發(fā)現(xiàn)發(fā)布會上吹的神乎其神的底盤其實只是文字游戲。

在白車身安全性上，小米是新勢力車企中的頂流。

不得不說，雷軍非常有眼光，從吉利挖人。

這些年，國內(nèi)最重視機械素質(zhì)，會去跑賽道的就是吉利。吉利收購了沃爾沃，在安全性上師承沃爾沃，吉利的CMA平臺就借鑒了沃爾沃的SPA平臺，領克09幾乎就是沃爾沃XC90換皮。

相比之下，其他新勢力則與海馬、力帆、江淮、賽力斯合作，這些廠商與沃爾沃、吉利相距甚遠。

因此，其他新勢力在白車身安全性、機械素質(zhì)方面與小米有差距這是很正常的現(xiàn)象。

畢竟，小米站在吉利和沃爾沃的肩膀上，其他新勢力則站在海馬、力帆、江淮、賽力斯的肩膀上，高下立判。

在新勢力中，小米已經(jīng)脫穎而出，直接與特斯拉對標，未來，小米SU7和YU7會侵蝕特斯拉的市場份額。

穩(wěn)扎穩(wěn)打小米汽車必然崛起

小米最擅長的是供應鏈整合與營銷，恰恰電車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈非常成熟，小米可以最大化其供應鏈整合方面的優(yōu)勢。

在營銷方面，雖然時不時會用力過猛，比如在某些功能上的過度宣傳，又比如YU7采用“盲訂定金膨脹”模式——5000元意向金可抵扣15000元尾款，并設置72小時猶豫期。以這種方式獲得更多的大定數(shù)量以推熱度。刨除這些用力過猛的宣傳，小米的營銷能力還是給力的，能夠抵抗友商飽和式營銷攻擊已經(jīng)證明小米的實力。

小米只要穩(wěn)扎穩(wěn)打，不需要最優(yōu)性價比，也不需要在性能參數(shù)上鶴立雞群，只需要在產(chǎn)品力上媲美上汽、吉利、奇瑞等傳統(tǒng)車企高端車的水平，就能夠在市場立足。

小米現(xiàn)在最需要的就是沉淀下來做產(chǎn)品，用5年時間迭代，達到國內(nèi)一線傳統(tǒng)車企的機械素質(zhì)、售后服務和品控，配合小米的供應鏈整合能力與營銷能力，屆時，對于只會拿智能駕駛講故事，玩字研營銷的新勢力而言，小米汽車就是降維打擊。

小米汽車業(yè)務已然成勢，只要不犯錯，必然成為新勢力中的執(zhí)牛耳者。