估值腰斬，車(chē)企何去何從？

作者 |余寒

來(lái)源 |投資家（ID：touzijias）

不到兩年半時(shí)間，極氪的估值神話轟然崩塌。

從A輪融資的130億美元的巔峰，到如今私有化估值不足70億美元，極氪的市值縮水超60億美元（約435億人民幣），經(jīng)歷了近乎“腰斬”的斷崖式下跌。

7月15日，吉利汽車(chē)一紙公告震動(dòng)資本市場(chǎng)：以23.99億美元代價(jià)全資收購(gòu)極氪，完成中國(guó)新能源歷史上最激進(jìn)的戰(zhàn)略回調(diào)。而這距離極氪登陸紐交所僅僅過(guò)去70天，這場(chǎng)閃電私有化的背后，是吉利對(duì)極氪業(yè)務(wù)掌控野心的集中釋放——持股比例將從62.8%升至100%。私有化的決絕姿態(tài)，揭示了吉利在新能源戰(zhàn)場(chǎng)上的戰(zhàn)略急轉(zhuǎn)彎。

這場(chǎng)震驚新能源汽車(chē)圈舉動(dòng)，從表面上看是吉利集團(tuán)內(nèi)部的整合，更標(biāo)志著中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)估值體系的重塑，傳統(tǒng)車(chē)企的生存法則正在被改寫(xiě)。

一

時(shí)間撥回2023年2月，那是極氪的高光時(shí)刻。完成7.5億美元A輪融資后，其估值一舉站上130億美元。寧德時(shí)代、越秀產(chǎn)業(yè)基金等明星資本紛紛入局，榮耀時(shí)刻至今仍然被標(biāo)記在極氪的官網(wǎng)，這一場(chǎng)高點(diǎn)接盤(pán)也正宣示著彼時(shí)資本市場(chǎng)對(duì)新能源汽車(chē)的狂熱追捧。

然而，蜜月期轉(zhuǎn)瞬即逝。

2024年5月，極氪以21美元發(fā)行價(jià)登陸紐交所，僅籌資4.41億美元，開(kāi)局便顯疲態(tài)。截至7月17日，其股價(jià)報(bào)收29.76美元，總市值約76.24億美元。若按私有化每股26.87美元的價(jià)格計(jì)算，市值進(jìn)一步縮水至約68.8億美元，相比A輪高點(diǎn)蒸發(fā)近半。

為何在短短兩年半內(nèi)，吉利對(duì)極氪的態(tài)度發(fā)生180度大轉(zhuǎn)彎？

有證券從業(yè)者一針見(jiàn)血地指出：私有化的核心目標(biāo)在于“消除少數(shù)股東的決策障礙”。吉利在公告中坦陳：“部分持股可能導(dǎo)致優(yōu)先事項(xiàng)不一致，阻礙產(chǎn)品組合優(yōu)化?！?/strong>當(dāng)外部資本與母公司戰(zhàn)略方向產(chǎn)生摩擦?xí)r，吉利選擇了“收權(quán)”而非妥協(xié)。

實(shí)際上，此次私有化行動(dòng)并非孤立事件，而是吉利汽車(chē)近年來(lái)對(duì)資源整合的迫切需求。

回顧過(guò)去十年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)經(jīng)歷了劇烈的變革：新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)的涌入、傳統(tǒng)車(chē)企的業(yè)務(wù)拆分、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的跨界參與，用“百舸爭(zhēng)流”形容車(chē)圈的繁榮再不為過(guò)。

當(dāng)市場(chǎng)滲透率突破破50%、競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入“存量爭(zhēng)奪”階段時(shí)，這種過(guò)度分散的品牌戰(zhàn)略布局也就間接成為發(fā)展掣肘。研發(fā)資源分散、供應(yīng)鏈協(xié)同的效率降低，品牌認(rèn)知也極度分散，這正是吉利提出“回歸一個(gè)吉利”戰(zhàn)略的底層邏輯：真正的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)自核心能力的極致沉淀，而非品牌數(shù)量的簡(jiǎn)單疊加。

整合戰(zhàn)略并非一時(shí)興起，而是早有鋪墊：2024年11月，吉利汽車(chē)宣布優(yōu)化極氪與領(lǐng)克的股權(quán)結(jié)構(gòu)，正式拉開(kāi)"聚焦核心"戰(zhàn)略的序幕；2025年2月，領(lǐng)克正式成為極氪的非全資子公司，被視為吉利《臺(tái)州宣言》落地的關(guān)鍵一步；而從5月提交私有化要約到7月簽署合并協(xié)議，則將整合推向更深層次。

行業(yè)觀察人士指出，完成合并后，吉利汽車(chē)的戰(zhàn)略執(zhí)行力、創(chuàng)新動(dòng)能及盈利能力有望進(jìn)一步提升，尤其在“智能新能源”核心賽道上，資源整合將形成更強(qiáng)的聚焦效應(yīng)。

二

作為吉利高端智能新能源板塊的標(biāo)桿，極氪承載著換電技術(shù)、浩瀚架構(gòu)、智能座艙等核心技術(shù)的商業(yè)化落地，數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年極氪累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)90,740輛，僅用44個(gè)月便達(dá)成豪華純電領(lǐng)域50萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)下線，刷新行業(yè)速度。

吉利汽車(chē)作為集團(tuán)最成熟的上市平臺(tái)，通過(guò)全資控股極氪，不僅能消除內(nèi)部資源內(nèi)耗，更可實(shí)現(xiàn)“科技創(chuàng)新能力”與“制造體系優(yōu)勢(shì)”的深度融合——前者提供智能化、電動(dòng)化的前端創(chuàng)新，后者輸出成本控制、規(guī)?；a(chǎn)及全球化的后端支撐。這種“1+1＞2”的協(xié)同效應(yīng)，正是資本市場(chǎng)最看重的“戰(zhàn)略確定性”。

同時(shí)，統(tǒng)一的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和品牌策略，也能夠提升整體作戰(zhàn)效率，減少內(nèi)耗，避免重復(fù)的研發(fā)投入。合并后，吉利汽車(chē)將完成對(duì)燃油、純電、插電混動(dòng)、醇?xì)潆妱?dòng)等多動(dòng)力形式的完整布局，同時(shí)覆蓋主流、中高端及豪華汽車(chē)市場(chǎng)，全方位提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力與企業(yè)價(jià)值。

從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，這場(chǎng)私有化舉動(dòng)，更像是吉利在新能源領(lǐng)域的一場(chǎng)聚焦戰(zhàn)力的“緊急手術(shù)”，當(dāng)前全球新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入深水區(qū)，企業(yè)需要更敏捷地整合資源。上市公司的透明度要求可能成為戰(zhàn)略包袱，私有化則提供了“關(guān)起門(mén)來(lái)練內(nèi)功”的空間。

有受益者，就有失意者。

在這場(chǎng)私有化方案里，最尷尬的莫過(guò)于A輪投資者。寧德時(shí)代、越秀產(chǎn)業(yè)基金等機(jī)構(gòu)在130億美元估值高點(diǎn)入場(chǎng)，如今卻面臨私有化價(jià)格（26.87美元/ADS）與成本線的巨大落差。如果以2023年2月認(rèn)購(gòu)價(jià)計(jì)算，這些投資者賬面浮虧可能接近40%。

更令人擔(dān)憂的是，這些重要股東的具體持股變動(dòng)情況，在相關(guān)公司的公開(kāi)報(bào)告中均未明確披露。高位接盤(pán)的投資者，正默默吞咽著估值泡沫破裂的苦果。他們的沉默，是市場(chǎng)對(duì)極氪乃至中高端電動(dòng)車(chē)賽道信心波動(dòng)的真實(shí)寫(xiě)照。

極氪估值的劇烈波動(dòng)，向整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)投下一枚深水炸彈：

曾經(jīng)依賴(lài)融資輸血、追求估值膨脹的模式早已難以為繼。而2023年的130億估值的高光時(shí)刻，如今看起來(lái)更像是一場(chǎng)透支預(yù)期的資本盛宴。

即便相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，極氪在2024年實(shí)現(xiàn)了46.9%的總收入增長(zhǎng)，（達(dá)759.13億元），但與此同時(shí)也面臨著高達(dá)64.24億元的凈虧損，側(cè)面也暴露了瘋狂的規(guī)模擴(kuò)張下盈利能力存在嚴(yán)重失衡，市場(chǎng)已從“看故事”轉(zhuǎn)向“算利潤(rùn)”。

這場(chǎng)私有化的戰(zhàn)爭(zhēng)實(shí)際上從側(cè)面也釋放出一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)，那就是在如今的價(jià)值重估的市場(chǎng)環(huán)境下，單打獨(dú)斗的戰(zhàn)略難以存活，只有通過(guò)資源整合降本增效，打造一個(gè)協(xié)同的生態(tài)，才是成為頭部車(chē)企戰(zhàn)略的必然選擇。當(dāng)新能源汽車(chē)混戰(zhàn)的潮水退去，集團(tuán)作戰(zhàn)能力才將成為新能源車(chē)企新的護(hù)城河。

三

極氪的私有化，是吉利在新能源棋局中的一步險(xiǎn)棋。它既是對(duì)過(guò)去估值泡沫的修正，也是對(duì)未來(lái)殘酷競(jìng)爭(zhēng)的未雨綢繆。

目前，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)呈現(xiàn)品牌分散化特征。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，市場(chǎng)存在超過(guò)100家整車(chē)制造商及上千個(gè)汽車(chē)品牌。2024年銷(xiāo)售數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量領(lǐng)先企業(yè)年銷(xiāo)量達(dá)427萬(wàn)輛，約為全球頭部車(chē)企銷(xiāo)量的50%。行業(yè)平均單車(chē)?yán)麧?rùn)維持在1.5萬(wàn)元水平，較國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)存在提升空間。這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在一定程度上影響了產(chǎn)業(yè)鏈議價(jià)能力的提升。

在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，隨著電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型深入，行業(yè)研發(fā)投入持續(xù)增加。值得關(guān)注的是，智能駕駛等前沿技術(shù)領(lǐng)域存在研發(fā)方向趨同現(xiàn)象，行業(yè)估算重復(fù)研發(fā)投入年規(guī)模達(dá)百億元級(jí)，可能影響技術(shù)突破效率。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)層面，2016至2019年間在售乘用車(chē)型數(shù)量增長(zhǎng)55%，新能源汽車(chē)新品上市頻率顯著提升。多品牌競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，價(jià)格策略成為重要競(jìng)爭(zhēng)手段。

如今，極氪私有化或許能解決當(dāng)前的盈利困局，但徹底解決頑疾仍是未知數(shù)。市場(chǎng)的最終審判，只取決于產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力的“真槍實(shí)彈”。

對(duì)于吉利而言，將極氪徹底納入懷中只是開(kāi)始。如何高效整合技術(shù)資源、優(yōu)化產(chǎn)品矩陣、實(shí)現(xiàn)領(lǐng)克、銀河與極氪的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)同增效，并在全球市場(chǎng)殺出血路，才是真正的生死考驗(yàn)。

極氪的估值過(guò)山車(chē)，為所有新能源玩家敲響了警鐘：當(dāng)資本的光環(huán)逐漸暗淡，唯有實(shí)打?qū)嵉膭?chuàng)新、效率和盈利能力，才能支撐企業(yè)穿越周期，贏得終局。私有化只是手段，能否在整合中重生，才是極氪與吉利新能源未來(lái)的真正謎題。