當(dāng)中國少年們攥緊機票，以為觸碰到的是澳洲藍(lán)天的自由，卻不知腳下早已踏入一張無形的網(wǎng)。
他們帶著對飛行最熾熱的天賦而來，曾相信“資深教員”“自由選教”的承諾會為夢想護(hù)航；他們憋著一股勁，想在“三流宗門”般的航校里逆襲，讓成績單為自己正名。
但現(xiàn)實給了最殘忍的一擊：70%的停飛率不是淘汰，而是劇本；加時多少、何時停飛，藏著權(quán)力的暗箱；那些被篡改的報告、焊死的自救之門，碾碎的何止是飛行夢？
這不是一個人的困局，而是一群少年的集體墜落——他們的天賦被埋進(jìn)誰的局？權(quán)力的絞肉機里，到底藏著多少不能說的秘密？
以下，是他們在澳洲航校親歷的、被掩蓋的真相。
當(dāng)夢想遇上權(quán)力游戲，誰在操縱飛行員的命運？
“少年逃不出，在追逐夢影的腳步，將天賦埋葬于誰的局之中?！?/strong>
一、 精心編織的幻象：從“倒三角”到“權(quán)力金字塔”
二、 停飛流水線：被操控的“加時”與被篡改的“判決”
三、 “世家制度”下的學(xué)員：家宴與鐵窗
四、權(quán)力的核心：校長與他的“王國”
五、扭曲的盈利謎題：高停飛率與“現(xiàn)金流緊張”的悖論
六、公眾的質(zhì)疑需要回復(fù)，學(xué)飛是否淪為“殺豬盤”
導(dǎo)語：一架架飛機在澳洲的藍(lán)天下起落，跑道上印著追逐飛行夢想的年輕足跡。然而，在某航司委培的澳洲某航校里，夢想的翅膀并非被藍(lán)天折斷，而是被一套精密運轉(zhuǎn)的“權(quán)力絞肉機”無情絞碎。
停飛率高達(dá)70%的批次背后，是規(guī)則的雙重標(biāo)準(zhǔn)、人為制造的訓(xùn)練困境、被篡改的評語報告，以及一個將中國學(xué)員置于“世家制度”下的畸形生態(tài)。這里，停飛不是終點，而是權(quán)力尋租的起點。
一、 精心編織的幻象：從“倒三角”到“權(quán)力金字塔”
被公司送培踏上澳洲土地前，學(xué)員對這家航校普遍沒什么了解，因為入學(xué)并沒告知外送，爾后又說送，又說不送，反反復(fù)復(fù)。
不過學(xué)校宣傳會上的，金光閃閃的承諾曾是學(xué)員們的定心丸：
“資深教員倒三角結(jié)構(gòu)”，該航校聲稱自己的教員大致分為1-3級教員，1級最為資深，為倒三角式的模式且資深教員很多；
“海量飛機保障進(jìn)度” ，該航校飛機數(shù)量很多，并且在目前的背景下培訓(xùn)進(jìn)度相較于國內(nèi)航校要快很多；
“自由更換教員”，在該航校培訓(xùn)如果教員和你相處不和或者飛的難受，可以隨時要求換教員，教員將會是流動的。
這對比國內(nèi)航校的“優(yōu)勢”，構(gòu)成了航司和航校共同描繪的美好藍(lán)圖。
然而，現(xiàn)實冰冷刺骨。
該航校某航占比一半的股份，每年某航送到其航校的學(xué)員不在少數(shù)，但據(jù)學(xué)員反饋，并沒有中飛院的學(xué)員被送到該航校。大部分學(xué)員來自于華東的高校。
航司派遣了一位領(lǐng)導(dǎo)來管理學(xué)員。航校方面的校長也是中國人，并且早先也是為航司工作后順勢成為航校校長。表面來看核心領(lǐng)導(dǎo)層有不少人是來自中國，感覺上對同樣來自中國的學(xué)員是很好的，但實際上是對部分學(xué)員來講將會是非常難受的。
這里的學(xué)飛是：在一個月左右的理論之后，每個月都會考一門澳洲的CASA考試，私照1門，商照7門，儀表一門，之后的模式便是邊飛行邊上理論課。
剛剛開始理論培訓(xùn)的時候，領(lǐng)導(dǎo)就把所有人喊到一起開一個簡單的會議，其中有一張表格記錄了一份公司內(nèi)報道學(xué)員的一次改裝通過率，附帶各航校人數(shù)和改裝通過的比例。表格顯示該航校畢業(yè)的學(xué)員通過率并不拔尖甚至處于中等偏下，負(fù)責(zé)人希望后續(xù)學(xué)員回國后能夠取得更高成績?nèi)缓鬄樵摵叫Ｔ谖磥頎幦〉礁嗟挠唵巍?br/>這張并不亮眼的表格，起初像一盆冷水，澆滅了幾分對“海外精英培訓(xùn)”的幻想，卻也在某個瞬間，意外點燃了學(xué)員們骨子里的較勁。有人私下里說：“這不就跟小說里寫的一樣？咱們像是被分到了個不起眼的‘三流宗門’，外頭都覺得這兒出不了頂尖弟子，那咱就偏要爭口氣?！?br/>可不是么？表格里那些通過率拔群的航校，就像江湖里的名門正派，資源厚、名聲響，弟子出去自帶光環(huán)。而他們所在的這家，論資歷、論過往成績，確實排不上號，甚至隱隱被其他航校的學(xué)員當(dāng)作“追趕對象”。但也正因如此，一股“逆襲”的火苗在人群里悄悄竄了起來。
沒人吭聲，但每個人心里都清楚，這股勁里，藏著不服輸?shù)臍狻仁遣幌胱屪约旱暮Ｍ馀嘤?xùn)打水漂，更是想讓那張曾經(jīng)“中等偏下”的表格，將來能因為他們的名字，添上濃墨重彩的一筆。就像小說里的主角，在旁人不看好的宗門里默默修煉，終有一天要憑實力讓宗門名聲大噪，他們也憋著一股勁，要讓這家航校因為他們這一屆學(xué)員，在公司的名單里徹底改頭換面。
然而很快，學(xué)生便覺察到，一切并非自己一腔熱血想象的那么簡單：
“倒三角”結(jié)構(gòu)確實存在，但資深一級教員并非學(xué)員的護(hù)航者，反而成了部分人的“噩夢入口”。當(dāng)學(xué)員在單飛檢查前遇到瓶頸——這本是飛行訓(xùn)練中常見的關(guān)卡——按規(guī)則會被“移交”給資深教員。這并非轉(zhuǎn)機，而是墜落的開始。
資深教員非常忙碌，而你是“被丟過去”的，丟給誰，需要討論，啥時候帶你，也要討論。
“移交后，我的訓(xùn)練頻率從一周三次，驟降到十幾天排一次班，”學(xué)員A回憶道，疲憊的眼中仍有不甘，“排班！還不是保證能飛，天氣不好就取消，一等又是幾天甚至一周?！?月飛行小時數(shù)被壓縮到可憐的2-5小時。
甚至碰上教員放假（澳洲教員的福利21天假期）可能一個月都無法進(jìn)行訓(xùn)練，并且從發(fā)車到關(guān)車時間一小時中，地面檢查單和等待滑回要用20分鐘左右，要是碰上交通繁忙要等更久。
技能在漫長的等待中生疏，焦慮在無聲的煎熬中滋長。
而承諾的“自由換教員”？學(xué)員B苦笑著搖頭：“去找負(fù)責(zé)人？他會很‘耐心’地聽你抱怨，然后告訴你‘你的教員很資深，技術(shù)好，不算嚴(yán)’，接著話鋒一轉(zhuǎn)，‘以后進(jìn)公司壓力更大，提前適應(yīng)是好事’。” 請求如石沉大海。唯一能拍板換人的，是那位高高在上的中國籍校長。但普通學(xué)員？連他的面都難見。
后面我們會講到這位校長，負(fù)責(zé)人、管理層、教員們之間的關(guān)系，現(xiàn)在只提一句，這位校長在停車場擁有專屬的車位，別的車永遠(yuǎn)不會停在那。
國外沒有人情世故？國外沒有這種風(fēng)氣？天真。
宣傳的“倒三角”，在現(xiàn)實中早已扭曲成校長位于頂端的權(quán)力金字塔。停車場那個永遠(yuǎn)等候的專屬車位，無聲地宣告著誰是這片領(lǐng)地的“王”。
二、 停飛流水線：被操控的“加時”與被篡改的“判決”
停飛，是懸在每個學(xué)員頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。航校開始規(guī)則理論掛科三次停飛，也就是前面提到的每個月都會考一門澳洲的CASA考試，私照1門，商照7門，儀表一門，這個非常好理解。
然而，“加時”制度，許多國內(nèi)學(xué)飛的兄弟們，可能就不太了解了，在這里，每一次訓(xùn)練結(jié)束后教員會評判通過與否，并寫上評語。
如果未通過的話需要額外加時，加時數(shù)理論上說大致是在第一次單飛前10小時左右，在考完私照前15小時，視情況而定最多20小時。
加時也是大部分學(xué)員停飛的關(guān)鍵因素。但是領(lǐng)導(dǎo)層面從上至下沒有公開說明或在培訓(xùn)前就給予學(xué)生一個明確交代：每個人到底能加多少小時，只是說如果表現(xiàn)良好會寫報告給某航幫你申請更多的小時來補充訓(xùn)練。
所以關(guān)于加時的問題也就存在比較大的爭議。就數(shù)據(jù)來看，第一個單飛檢查遲遲無法通過而停飛的學(xué)員加時情況差異極大。有的可能補充了十余小時后才被無奈停飛。也有僅僅幾小時就被停飛的學(xué)員也有，這從表到里也給人一種極大的可操作性和黑箱感。
此航校停飛的節(jié)奏也很有意思，據(jù)某學(xué)員反饋，在單飛之前的停飛是一小段時間內(nèi)停飛數(shù)人，不是一個一個停的，是好幾個一起，然后單飛后面階段的，是一個一個停的。后面會分析這樣的原因。
單飛前被停飛的學(xué)員很多加時沒有到達(dá)10小時甚至5-7就停了，有的學(xué)員（比如F）在私照考試之前的加時數(shù)超過20，并且出過安全事件被警告，在此情況下仍舊安然無恙。
還有的學(xué)員（比如后文的I），通過了內(nèi)部的私照模擬考試（國內(nèi)一般叫私照檢查），加時數(shù)在15左右，在即將參加考試前夕，被通知停飛……
我們再算算加時的經(jīng)濟(jì)賬，每一次申請加時，都是需要向航校支付費用的，但是奇怪的是，加時并不一定會給申請人“使用”，甚至航校領(lǐng)導(dǎo)自己都承認(rèn)過說，有的人飛的不行，正好提前停，把時間給留給其他人。
比如某學(xué)員被申請了15小時加時，但是并沒用完，那么這剩下的時間給了誰了呢？航校理由是剩下的時間教員判斷不夠用到考完私照，但是其實是有后面一節(jié)課不掛考完私照的，相當(dāng)于直接抹殺了人家后面飛的可能性。
加時數(shù)的巨大差異，撕開了公平的第一道口子。而停飛時的“判決書”，則徹底將其碾碎。
被停飛的學(xué)員會被要求簽署一份文件，“像認(rèn)罪書一樣”，學(xué)員G描述道。文件核心是主管教員的評語和能力評分表。評語往往“細(xì)致”描述學(xué)員如何“缺乏情景意識”、“屢犯錯誤”，進(jìn)而“推斷”其不適合飛行。評分表滿分5分，2分合格，但停飛學(xué)員的得分“最高是2，帶上很多1”，儼然一個精心設(shè)計的“不合格”報告。
“更可怕的是，很多評語和評分是夸大甚至不實的！”學(xué)員G至今無法釋懷。他曾對評語提出質(zhì)疑，得到的負(fù)責(zé)人答復(fù)，半開玩笑，卻而現(xiàn)實：“結(jié)局不會變，這樣寫是方便公司批準(zhǔn)。以前如實寫的，公司問‘表現(xiàn)還可以為什么停？’后面就都往爛的寫了，省事?！?br/>報告還“巧妙”地只列舉學(xué)員理論成績的低分科目，草草結(jié)論“理論不好，飛行不行”。一份充滿主觀惡意、刻意抹殺學(xué)員真實努力和潛力的報告，成為了航校向公司“交差”、將學(xué)員踢出系統(tǒng)的“合法”兇器。
停飛的消息，學(xué)員本人甚至不是第一個知道的。小圈子的竊竊私語，總在正式通知前蔓延開來。誰先知曉？這成了航校權(quán)力陰影下又一個無解的謎團(tuán)。
這就要介紹該航校的負(fù)責(zé)人制度和學(xué)員的家庭條件結(jié)構(gòu)了。
三、 “世家制度”下的學(xué)員：家宴與鐵窗
負(fù)責(zé)人作為航司派駐代表，是簽約制的，這一任負(fù)責(zé)人簽了三年。
三年后是否繼續(xù)或是離職，其也可能會回國內(nèi)某大城市任職，那么是否存在某種資源和利益的交換呢？
航校內(nèi)部存在著一條無形的鴻溝，將同為中國學(xué)員的人群割裂。
一邊是“家宴圈”：負(fù)責(zé)人頻繁邀請部分學(xué)員——主要來自華東大城市或家境優(yōu)渥者——到家中聚餐。上述學(xué)員F便是其中典型，超限加時和安全事件也無法撼動其位置，不會像別人領(lǐng)到半途回家的飛機票。
另一邊則是沉默的大多數(shù)，尤其是非華東地區(qū)的學(xué)員。他們的遭遇堪稱“云泥之別”。
學(xué)員I的遭遇如同一記響亮的耳光，打在了航?！皩I(yè)評判”的臉上。
他在私照考試前通過了航校的內(nèi)部模擬考，加時約15小時（遠(yuǎn)少于家宴學(xué)員F）。就在臨考前，一紙停飛令突然降臨，理由仍是“技術(shù)不過關(guān)”、“加時太多”。
I拒絕接受這個判決。他不甘夢想就此被武斷終結(jié)，做出了一個大膽而悲壯的決定：自費找到同機場的另一家航校，報名參加澳洲官方的私照考試（PPL）。并一次通過！
他用行動證明了航校的停飛決定荒謬絕倫。然而，這“打臉”的勝利并未換來公正。航校以“私自前往其他航校飛行”嚴(yán)重違規(guī)為由，依然將他送回了國。負(fù)責(zé)人事后對所有學(xué)員發(fā)出嚴(yán)厲警告，嚴(yán)禁效仿。
學(xué)員I的案例尖銳地質(zhì)問：航校的結(jié)論是金科玉律嗎？停飛的權(quán)力邊界在哪里？當(dāng)學(xué)員自救的通道也被焊死，他們還能指望什么？有能力證明自己者，依然被制度碾碎。
數(shù)據(jù)的冰冷更觸目驚心：學(xué)員I所在的那一批次學(xué)員，第一年即停飛一半，第二年儀表階段再停三人，總停飛率逼近恐怖的70%。在期間學(xué)員還曾寫過舉報信到學(xué)校反應(yīng)情況，但是被壓下來了。后續(xù)在該學(xué)校宣講是回應(yīng)是說這批學(xué)員在家等待太久銜接不上的原因。
四、權(quán)力的核心：校長與他的“王國”
所有矛盾的線頭，最終都指向航校的最高權(quán)力中心——那位中國籍校長。
他早年為航司工作，后“順勢”成為該航校校長。某航雖占股一半，但真正的“王”無疑是校長及其周圍的外國管理層核心圈。
負(fù)責(zé)人作為航司代表，權(quán)力應(yīng)該很大，類似最大的股東代言人，然而在教員分配、訓(xùn)練頻率等關(guān)鍵事項上毫無實權(quán)，形同虛設(shè)。
年輕教員只稱呼校長為BOSS，并且對于他的一些事情從來不發(fā)表任何看法，在停車場有他的專屬停車位，即使空著也不會有人去停車。
校長與負(fù)責(zé)人關(guān)系似乎并不融洽，微信群內(nèi)校長對負(fù)責(zé)人和某航學(xué)員的公開貶低，會議上一個坐著一個站著的姿態(tài)，無不彰顯著權(quán)力的絕對落差。學(xué)員們也都清楚：“校長才是Boss。”
校長日常的一些言行舉止中透露出，他更加看重外國學(xué)員的培訓(xùn)與養(yǎng)成，而對中國學(xué)員的態(tài)度，就充滿了嚴(yán)苛與偏見。
他曾公開宣稱：“CASA考試70分通過？在我這里至少要90分才算認(rèn)可?！?他對往屆自己帶過的少數(shù)“頭部精英”（理論高分、飛行加時少）不吝贊美，對當(dāng)下大部分學(xué)員則難掩不滿。
最致命的是，他掌握著訓(xùn)練節(jié)奏的生殺大權(quán)。學(xué)員訓(xùn)練記錄、掛科情況、飛行頻率在其電腦上一目了然。航司每月也接收訓(xùn)練數(shù)據(jù)。所以不存在遺忘某學(xué)員導(dǎo)致其訓(xùn)練間隔非常長的意外。
那么，那些陷入瓶頸、急需增加訓(xùn)練以突破的學(xué)員，為何會被“默許”陷入月飛行僅2-5小時的困境？甚至遭遇教員長達(dá)21天休假導(dǎo)致的訓(xùn)練徹底中斷？為何存在這種默許的，人為強加上的對于學(xué)員的苦難。
校長對此有一套“完美”說辭：“保護(hù)”學(xué)員。聲稱減少訓(xùn)練頻率是“給學(xué)員更多時間準(zhǔn)備”，如果排班太多導(dǎo)致加時數(shù)迅速累積，“早停飛了”，這反而是對學(xué)員的“保護(hù)”。
然而，這套說辭在學(xué)員J的遭遇面前顯得無比蒼白。J在儀表階段被分配到了一位以“嚴(yán)格到苛刻”聞名的教員手下。該教員同期帶了4名學(xué)員，竟停飛了3人！唯一幸存的，正是那位“家宴?？汀睂W(xué)員F?！按虬酵ｏw”的荒誕劇再次上演。
長時間的等待（有學(xué)員等儀表訓(xùn)練3-4個月）后，被分配給一個“殺手”教員，結(jié)局似乎早已注定。
為什么會等待3-4個月再開飛儀表，因為該航校的降本增效，負(fù)責(zé)人多次說到航校現(xiàn)金流不夠了，把原本的儀表飛行是雙發(fā)飛機改單發(fā)飛機，這個好理解，但是課程中間更換不是一下就決定的，而是一個漫長的商量過程，所以有不少學(xué)員等待了3-4個月之久。
更令人發(fā)指的是，曾有本土教員毆打?qū)W員——這在澳洲是嚴(yán)重違法行為。但該教員不僅未受處理，反而順利離職進(jìn)入航空公司。學(xué)員當(dāng)時的換教員請求，也被負(fù)責(zé)人用“話術(shù)”搪塞過去。航校管理層對此事的包庇，徹底暴露了其內(nèi)部監(jiān)管的徹底失效和對學(xué)員權(quán)益的極端漠視。
五、扭曲的盈利謎題：高停飛率與“現(xiàn)金流緊張”的悖論
航校的盈利模式本應(yīng)清晰：成功培訓(xùn)更多學(xué)員，獲取更多培訓(xùn)費。降低停飛率，對航校和委培航司應(yīng)是雙贏。
然而，該航校的運行邏輯卻是個悖論：
1. 停飛率畸高：最高批次70%，其余批次平均也在25%左右，遠(yuǎn)超行業(yè)合理水平（一般為5%）。
2. “現(xiàn)金流緊張”：負(fù)責(zé)人多次提及。體現(xiàn)為：縮減宿舍清潔頻率（半月變一月）、損壞設(shè)施不修只換宿舍、削減伙食標(biāo)準(zhǔn)、將儀表訓(xùn)練的雙發(fā)飛機改為更便宜的單發(fā)（且決策過程冗長導(dǎo)致學(xué)員漫長等待）。
3. 延遲停飛：大量學(xué)員在航校消耗了接近兩年時間、飛行超過150小時后才被停飛。既浪費了學(xué)員的青春和公司的巨額培訓(xùn)費（每人近百萬人民幣），也消耗了航校自身的寶貴資源（飛機、教員工時）。
如果停飛是控制成本，為何不在早期（如篩選階段13篩或單飛前）果斷篩掉？反而讓學(xué)員飛上百小時才停？如果目標(biāo)是多培養(yǎng)學(xué)員盈利，為何維持如此高的停飛率？
六、公眾的質(zhì)疑需要回復(fù)，學(xué)飛是否淪為“殺豬盤”
一個殘酷的猜想浮出水面：
航校是否將“高停飛率”本身作為一種篩選和成本控制的手段？通過不透明的加時規(guī)則、人為制造訓(xùn)練困難（低頻率訓(xùn)練）、分配“殺手”教員、篡改報告等方式，“合規(guī)”地、批量地淘汰學(xué)員，尤其針對那些非“核心圈”的學(xué)員？學(xué)員繳納的培訓(xùn)費大頭已支付，后期消耗的資源越少，航校的“止損”或“利潤”空間是否越大？當(dāng)現(xiàn)金流緊張時，加速“處理”掉一批“困難”學(xué)員，是否成了最便捷的“節(jié)流”方式？學(xué)員的夢想和公司的投入，成了填補管理不善和權(quán)力任性黑洞的祭品。
要知道，關(guān)于學(xué)飛像“殺豬盤”的言論，已經(jīng)甚囂塵上，這主要和近年來飛行員和學(xué)飛的負(fù)面輿論居多：
公眾的擔(dān)心是什么呢？目前，國內(nèi)飛行員過剩，公司不缺人，但是出于院校招生、指標(biāo)，又必須得招人。
有的企業(yè)，他招人招生，滿足的是政績，而不是市場化下公司實際的缺口，使用的是預(yù)算、撥款，而不是把公司的利潤拿來再生產(chǎn)。
老百姓認(rèn)為的招飛量縮招，往往是既然招的人都變少了，那么說明人就變金貴了，孩子就不容易停了。
但實際上，在局部地區(qū)可能是，招飛量縮招了，淘汰率還得加高，才能用完預(yù)算，不然這些錢節(jié)約了，也留不住，年底上頭就收回了，甚至明年還減預(yù)算，所以必須花，一個企業(yè)太大了，就容易這樣。
這就會產(chǎn)生一個“必要的浪費”，比如我需要2個新人，但是上面給我招10人的預(yù)算，我就得招10個，但正常淘汰就1-2個，所以我就得加更多要求，比如臨時追加ICAO航線有效期這些……
但是現(xiàn)在的學(xué)生本來招到手的成績就好，卷無止境，這一批被坑了，下一批就長教訓(xùn)了，我又得想新招，很麻煩。
最好的辦法，還是把“技術(shù)停飛”這個標(biāo)準(zhǔn)發(fā)揮好，因為大部分新人都不是飛行天才，在他十幾個小時停掉，隨便找什么理由都可以。
所以公眾臆想，會出現(xiàn)一種航校，它停飛率很高，“停誰”“不停誰”可以輕易用劇本操縱，但是它會得到源源不斷的訂單，不是因為教的好，而是愿意干臟事。
國內(nèi)的航校偶爾有這種趨勢，比如某月的篩選停飛率突然提高，下月又恢復(fù)正常，時常傳出某航要求某批學(xué)員停飛率30%以上的要求，而學(xué)員實際看到的數(shù)據(jù)，有時甚至?xí)鋸垺?br/>但是國內(nèi)想操縱“停飛率”的風(fēng)險還是很大的，首先國內(nèi)普遍都有駕駛艙錄像，部分地區(qū)甚至要求申請考試的時候，還需要提交每門課程的錄像，容易留下證據(jù)；
其次國內(nèi)航校還是需要顧及國內(nèi)輿論，現(xiàn)在這個自媒體時代，一次不公就可以被放大輿情事件，不是所有公司都喜歡“干臟事”，為一家公司干臟事，就耽誤自己航校和自己個人的前途，劃不來；
再次國內(nèi)局方對于這些事情的舉報，是真的要管，真的要派人來調(diào)查，而且停飛率太高，局方也要來查。
所以有人猜測這種系統(tǒng)性不公平的現(xiàn)象，會優(yōu)先出現(xiàn)在一家海外航校身上，但是和以往中國學(xué)子海外學(xué)飛遭遇的不公不同（以往是種族歧視、限制出行、故意掛人“評估”為了加時收錢），這次是借助海外航校這個環(huán)境，更好地完成自己的劇本，航校管理層，本質(zhì)上是航司自己人。
當(dāng)然，這是一個很“不正能量”的猜想，這種猜想，會平添很多焦慮，也抹黑了大部分兢兢業(yè)業(yè)工作的民航人的形象，也不利于行業(yè)自身“糾偏”，解決問題。
但是公眾無疑會有人這么想，目前有學(xué)員愿意以“自愿停飛”為代價，請求上面派人巡查，也有消息月底領(lǐng)導(dǎo)就要去，我們做好這個實事求是的調(diào)查，也能平息公眾的焦慮，給好一個交代。
應(yīng)該只是個別海外航校為了填補管理不善的現(xiàn)金流虧空，做出的一種惡劣行為，并且和航司里一些急于要政績、花預(yù)算的人形成了同盟，既浪費學(xué)員的青春，也浪費公司的錢。
結(jié)語：
跑道盡頭，夕陽將鐵網(wǎng)拉出長長的陰影。對于許多學(xué)員來說，澳洲的藍(lán)天白云，最終只定格在停飛決定書那冰冷的、被篡改過的評語上。
航校宣傳冊上的“倒三角”，在現(xiàn)實中坍塌成一座由校長專屬車位、家宴名單、打包停飛名單和篡改報告筑成的權(quán)力堡壘。
在這里，飛行夢碎的聲音被引擎轟鳴掩蓋，個體的掙扎在系統(tǒng)的鐵壁前粉身碎骨。當(dāng)“保護(hù)”成為拖延的借口，當(dāng)“加時”淪為權(quán)力的砝碼，當(dāng)“合格”的標(biāo)準(zhǔn)在人情與地域的篩網(wǎng)下浮動變形，這所航校輸送的，究竟是合格的飛行員，還是被精心篩選、烙上不公印記的淘汰品？
答案，或許就藏在那高達(dá)70%的停飛率，和那些被焊死的自救之門背后。這片天空下的鐵網(wǎng)，何時能破？