建設(shè)國際航空樞紐，擁有更多的洲際航線、國際航線，是國內(nèi)諸多有資格在該領(lǐng)域競爭的城市的理想愿景，從目前的民航資源情況來看，港澳臺地區(qū)之外，北京、上海、廣州、深圳和成都是洲際航線、國際航線、國際客流最大的5個城市。

成都的優(yōu)勢來自補貼？

國際航線的密度與廣度、洲際航線的開拓與頻次，都是各大城市及其機場的重要競爭指標，有著極強的含金量。截至2024年末，全國有27座城市開通洲際客運航線，全球主要的經(jīng)濟、文化、旅游中心基本與中國重點城市開通洲際航線。

一線城市之下，成都優(yōu)勢明顯。和廣州爭奪民航第三城的成都確實有其一定的底氣，洲際航線數(shù)量只在一線城市和臺北香港之下，且還在不斷上新。頂層設(shè)計對成都確實有更多的期待值，也給予了更多的政策、資源支持。成都已經(jīng)構(gòu)建起通達歐洲、美洲、大洋洲、非洲的洲際航線網(wǎng)絡(luò)，亞洲主要航點早早實現(xiàn)全面覆蓋，在這一方面碾壓隔壁的重慶。不過，據(jù)稱成都有部分洲際航線、國際航線有補貼，引發(fā)業(yè)界的普遍質(zhì)疑。

當然，成都的洲際航線也有高光時刻，成都-莫斯科這條航線今年上半年執(zhí)飛310個航班，客座數(shù)達9.76萬，是一線城市之下最繁忙的洲際航線。此外，成都還有多條航班密度較高的優(yōu)質(zhì)洲際航線。

珠三角地區(qū)只有廣深佛莞4座萬億GDP城市反而有了優(yōu)勢，其中東莞還沒有機場，又因毗鄰香港，幾大機場將該區(qū)域的洲際、國際航線安排得明明白白。反而是長三角地區(qū)重點城市除了蘇州沒有機場，國際機場密度較大，存在航線重疊的現(xiàn)象，航線資源分配還有較大的提升空間。

浙江有杭州、溫州、寧波3座城市擁有洲際航線，溫州空域大于寧波，作為人口大市，溫商與溫僑遍布全球各地，有著較多的洲際出行需求，因而作為地級市擁有3條洲際航線。據(jù)稱，義烏可能成為浙江又一座擁有洲際航線的城市。相比之下，可能是因為上海的存在，江蘇的洲際航線、國際航線均較少。

洲際航線是否集中化？

澳門的洲際航線出乎意料地少，僅有一條，且是去往大洋洲的帕勞，澳門的國際航線雖多，但基本都是東南亞和東亞航線。這與澳門的位置優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)特色相關(guān)，澳門依靠內(nèi)地游客拉動消費，洲際出行蹭港、深、廣的機場即可。

根據(jù)需求，近年來洲際航線有向低線城市分布的跡象，比如大同-莫斯科的洲際航線。也是根據(jù)需求，部分洲際航線客座率較低，以2024年的數(shù)據(jù)來看，鄭州-盧森堡、深圳-墨西哥城、濟南-悉尼等均低于50%，因此存有爭議。有觀點認為，洲際航線更多時候應(yīng)集中于幾大航空樞紐，無需在體量不大、需求不足的城市開通洲際航線。近年來全球最繁忙的洲際航線，中國僅臺北、香港入選。

其實，部分機場，如合肥新橋機場有多條洲際貨運航線。值得注意的是，此前數(shù)年國際旅客數(shù)量驟降，不少機場至今未能恢復(fù)2019年的旅客吞吐量。