出品丨花朵財(cái)經(jīng)觀察（FF-Finance）

撰文丨學(xué)研

搞房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，開(kāi)生鮮超市，那個(gè)讓打工人早晚高峰擠到變形的地鐵，竟然有這么多副業(yè)。

最近有網(wǎng)友爆料，廣州地鐵賣(mài)起了生鮮。水果、蔬菜以及來(lái)自各地的土特產(chǎn)一應(yīng)俱全，店名叫“地鐵優(yōu)鮮購(gòu)”，在陳家祠、番禺廣場(chǎng)等多個(gè)站點(diǎn)均能看到其門(mén)店。

這些門(mén)店基本都開(kāi)在乘客進(jìn)出站的必經(jīng)之路上，不少乘客給出好評(píng)：“坐完地鐵順手就買(mǎi)了，還省下了配送費(fèi)，價(jià)格也不貴。”

事實(shí)上，廣州地鐵這份生鮮副業(yè)，從去年3月就開(kāi)始了。而且，這還是其商業(yè)版圖中的一小部分，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)才是大頭。

“好房子地鐵造”，這句廣告文案對(duì)廣州打工人來(lái)說(shuō)并不陌生。廣州地鐵合作開(kāi)發(fā)了很多樓盤(pán)，光是廣州就有近10個(gè)樓盤(pán)，比如白云區(qū)的云城上品和云廬，這些樓盤(pán)都是真正意義上的地鐵上蓋。

地鐵公司營(yíng)收TOP10

2024年，廣州地鐵營(yíng)收（230億元）領(lǐng)跑全國(guó)，完成房地產(chǎn)重點(diǎn)項(xiàng)目投資153.7億元，房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)收入98.1億元，同比增長(zhǎng)313%，占全年經(jīng)營(yíng)收入的42.5%，比地鐵運(yùn)營(yíng)收入77億元還高。

可即便如此，廣州地鐵去年的歸母凈利潤(rùn)僅為0.22億元，如果不算政府補(bǔ)助的7.41億元，分分鐘還要倒虧。

營(yíng)收冠軍尚且如此，其他城市地鐵就更不好過(guò)了。

數(shù)據(jù)來(lái)源各地地鐵年報(bào) | 花朵財(cái)經(jīng)整理

據(jù)花朵財(cái)經(jīng)梳理，目前至少28城地鐵公司發(fā)布了年度報(bào)告，除去政府補(bǔ)貼，只有上海和福州2座城市的地鐵公司盈利，其余26個(gè)全部虧損，北京地鐵甚至巨虧216億元。

過(guò)去20多年，中國(guó)地鐵維持低票價(jià)水平。全國(guó)日均搭乘的人次數(shù)以千萬(wàn)計(jì)，營(yíng)業(yè)成本的高居不下，大部分城市的地鐵都無(wú)法通過(guò)自身經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

巨額虧損之下，如果地鐵不積極搞點(diǎn)副業(yè)自救，就只能困死在“地下”。

PART.01

搞錢(qián)！搞錢(qián)！搞錢(qián)！

就像廣州地鐵賣(mài)生鮮、搞房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，各地城市地鐵也在想方設(shè)法搞錢(qián)幫補(bǔ)地鐵主業(yè)。

最常見(jiàn)的是在地鐵站上方及附近開(kāi)發(fā)一個(gè)集出行、居住、工作、購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)、教育等功能于一體的“微型城市”，地鐵公司通過(guò)土地開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、物業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理等形式來(lái)盈利。

我們常聽(tīng)到的“TOD模式”“軌道+物業(yè)”“軌道+土地”“站城一體化”等模式都屬于此類(lèi)。

比如廈門(mén)地鐵自2022年立項(xiàng)第一個(gè)TOD項(xiàng)目起，僅3年，就陸續(xù)開(kāi)發(fā)建設(shè)了6個(gè)TOD綜合體。這幾個(gè)項(xiàng)目都是以片區(qū)統(tǒng)籌方式推進(jìn)的，區(qū)域內(nèi)涉及公寓、商業(yè)、辦公、酒店、住宅等布局。

今年1-4月，廈門(mén)地鐵以43.46億元的銷(xiāo)售金額，25%的市場(chǎng)占有率，再次位列房企成交額首位，在廈門(mén)房地產(chǎn)市場(chǎng)處于領(lǐng)先位置。

武漢也在依靠TOD模式強(qiáng)化自身的造血能力。2014年10月，武漢市政府批準(zhǔn)了地鐵進(jìn)軍土地一級(jí)市場(chǎng)的相關(guān)提案。截至2022年底，武漢地鐵的各類(lèi)物業(yè)項(xiàng)目總計(jì)109個(gè)，總建筑面積約600萬(wàn)平方米，當(dāng)年?duì)I收成功扭虧為盈。

近兩年，武漢地鐵TOD開(kāi)發(fā)迎來(lái)集中暴發(fā)期。2024年8-9月，四個(gè)TOD項(xiàng)目集中開(kāi)業(yè)，均緊鄰武漢市軌道交通關(guān)鍵站點(diǎn)，都是相關(guān)區(qū)域的核心所在。

但要論中國(guó)TOD模式誰(shuí)最有發(fā)言權(quán)，還得是深圳地鐵，畢竟其是中國(guó)大陸最先引進(jìn)TOD模式的地鐵集團(tuán)。2022年，深圳地鐵“站城一體化”項(xiàng)目的營(yíng)收160.48億元，占集團(tuán)總營(yíng)收的66.94%。

雖然2024年該項(xiàng)目營(yíng)收下滑至79.17億元，占總營(yíng)收37.36%，但截至目前，深鐵集團(tuán)已持續(xù)探索“軌道+物業(yè)”模式18年，擁有超30個(gè)軌道沿線上蓋項(xiàng)目的綜合開(kāi)發(fā)權(quán)，總開(kāi)發(fā)規(guī)模超1742萬(wàn)平方米。

此前開(kāi)發(fā)的深鐵前海時(shí)代·尊府開(kāi)售僅6小時(shí)，270套高端住宅就被買(mǎi)光，銷(xiāo)售金額超57.38億元。

當(dāng)然，TOD模式并不是地鐵公司副業(yè)賺錢(qián)的唯一出路。

上海地鐵做起了“融資租賃與商業(yè)保理”和“光伏和充電樁”業(yè)務(wù)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，融資租賃和商業(yè)保理主要是通過(guò)購(gòu)買(mǎi)客戶的設(shè)備、廠房等固定資產(chǎn)或者應(yīng)收賬款，來(lái)為客戶提供資金，之后再將該資產(chǎn)出租給客戶以獲得租金、服務(wù)費(fèi)和利息等收入；而光伏和充電樁就是新能源相關(guān)業(yè)務(wù)。兩者在2024年的營(yíng)收占比加起來(lái)能達(dá)到30%。

此外，北京、杭州、南京、合肥等很多城市的地鐵站都允許企業(yè)和個(gè)人投放廣告，像移動(dòng)餐車(chē)、鮮花展示柜等新事物也逐漸走進(jìn)地鐵空間。

PART.02

香港地鐵原來(lái)這么賺錢(qián)？

盡管各地地鐵都在積極運(yùn)營(yíng)，試圖擺脫困局，可行業(yè)慣性不是一時(shí)半會(huì)就能扭轉(zhuǎn)的。

其實(shí)不止是中國(guó)，放眼全球，地鐵不賺錢(qián)也是常態(tài)。TOD模式誕生于90年代的美國(guó)，根本原因地鐵公司靠賣(mài)票，根本賺不了錢(qián)。

據(jù)了解，地鐵造價(jià)是高鐵的六七倍，建一條40公里長(zhǎng)的地鐵新線路，至少需要300億資金。再加上人工、能耗、維修維護(hù)費(fèi)和安全管理費(fèi)等日常運(yùn)營(yíng)成本，地鐵公司得要靠便宜的票價(jià)賺回成本，基本不可能。

以前房地產(chǎn)市場(chǎng)火熱的時(shí)候，地鐵造到哪，房?jī)r(jià)就漲到哪，靠TOD模式賺錢(qián)自然是相當(dāng)輕松，可如今這套玩法過(guò)時(shí)了，許多超前的線路設(shè)計(jì)反倒成了地鐵的負(fù)債：坐的人不多，賣(mài)票收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)覆蓋不了運(yùn)營(yíng)成本。

2018年，國(guó)家就給申報(bào)建設(shè)地鐵的城市定下了3個(gè)硬指標(biāo)：GDP3000億、財(cái)政300億、人口300萬(wàn)。為的就是給中小城市盲目建地鐵的熱潮降降溫。

不光是中小城市，連帶著大城市的線路也開(kāi)始縮水。比如珠海有軌電車(chē)1號(hào)線停運(yùn)拆除、杭州299公里申報(bào)里程，被砍剩146公里。

此外規(guī)定明確提到了初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，什么概念呢？

圖中城市僅為節(jié)選，并未全部列出

根據(jù)2025年7月全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，53個(gè)還在運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通，足足有39個(gè)城市的整體客流強(qiáng)度低于這個(gè)警戒線。其中，文山、三亞僅為每日每公里0.02萬(wàn)人次。

這足以說(shuō)明，部分地鐵建設(shè)多少有些脫離實(shí)際了。

或許有人會(huì)說(shuō)，評(píng)判地鐵公司的標(biāo)準(zhǔn)不僅僅在于賺錢(qián)與否，更多在于提供社會(huì)服務(wù)和文化價(jià)值。

這話沒(méi)毛病，但對(duì)各城市地鐵運(yùn)營(yíng)公司而言，政府補(bǔ)貼救助或許總有一天會(huì)停，只有自力更生才能生存下去。

過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，香港地鐵是全球唯一盈利的地鐵公司。很多人認(rèn)為其中最重要的原因是香港政府允許它從地鐵沿線的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)中獲利，可回看其2008-2018年間，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)的年平均利潤(rùn)約為30億港元，顯然低于客運(yùn)業(yè)務(wù)。

2024年，香港地鐵營(yíng)收600億港元，凈利潤(rùn)158億港元，同比增長(zhǎng)102%。年報(bào)中最大的亮點(diǎn)來(lái)自其物業(yè)發(fā)展板塊，同比上漲了近4倍。

更關(guān)鍵的是，對(duì)比亞洲其他城市，香港地鐵的日均客運(yùn)量與運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度的比值，堪稱(chēng)行業(yè)標(biāo)桿。例如，香港地鐵日平均客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)3.0，幾乎是廣州、深圳地鐵的兩倍。高客流不僅帶來(lái)了可觀的票務(wù)收入，也有效降低了單位運(yùn)營(yíng)成本。

近些年，內(nèi)地地鐵把港鐵這套TOD面子照搬過(guò)來(lái)了，可高效運(yùn)營(yíng)管理和多元化經(jīng)營(yíng)的底子還沒(méi)完全跟上。因此哪怕未來(lái)內(nèi)地地鐵學(xué)港鐵漲價(jià)，也未必能改善利潤(rùn)端的表現(xiàn)。

當(dāng)然，地鐵作為城市的鋼鐵動(dòng)脈，目的也不僅僅是賺錢(qián)，更多的是民生功能，但它們或許是時(shí)候該為自己考慮了。