坐高鐵上班，每天往返路程400多公里，耗時6小時，每月交通費4000多元……

這種平常人想都不敢想的事情，有人干了，而且一干就兩年多。

8月27日，一位河北張家口博主在視頻中分享了自己的跨省通勤日常：每天乘坐高鐵往返北京，單程里程超200公里，累計通勤時間達6小時以上，且已堅持兩年有余。

該內(nèi)容引發(fā)廣泛關(guān)注，許多網(wǎng)友感慨其通勤時長甚至超過多數(shù)人的工作時長，堪稱“極限通勤族”的典型代表。

該博主從2023年年初開始坐高鐵去北京上班。

該博主稱：“每日通勤6小時，月均交通費超4000元。雖有人建議單位附近租房，但北京租金高、不愿合租，且回家能陪伴家人。盡管通勤疲憊，但因張家口無合適工作，仍堅持現(xiàn)狀?！?/p>

根據(jù)該博主的每日出行規(guī)劃，我們來看看他的通勤行程多緊密：?

?1.早晨出發(fā)?

• 5:30起床，6:00前駕車抵達張家口站
• 乘坐D6722次列車（票價77元），6:53發(fā)車，8:17到達北京北站

?2.晚間返程?

• 18:00下班后前往北京北站
• 搭乘G2457次列車，19:03發(fā)車，20:05抵達張家口，約20:40到家

在一線城市，存在不少“雙城”候鳥族，他們因居住地與工作地距離過遠而每日跨城區(qū)通勤，形成“兩點一線”的潮汐式生活軌跡。

但像這個河北張家口博主，每天坐高鐵來回400多公里的上班族堪稱“極限通勤族”的典型代表。

廣州作為一線城市，也有這種兩地往返工作、生活的人群。

在廣州與佛山兩座城市之間，活躍著一群每日往返于兩地工作與生活的人們，這種獨特的雙城生活模式催生了"廣佛候鳥"這一特殊稱謂。

自2010年國內(nèi)首條跨市地鐵廣佛線開通以來，兩城間的時空壁壘逐漸消融，促使這一群體規(guī)模持續(xù)擴大。據(jù)統(tǒng)計，目前這類跨城通勤者已形成約38萬人的龐大群體。

廣佛線上的乘客/圖源封面新聞

距離廣州約1500公里的成都，當?shù)氐木用褚苍趪L試這種“雙城”通勤方式。

2024年9月，四川首條跨市域軌道交通線路——軌道交通資陽線正式開通，標志著成都都市圈邁入“軌道同城”新階段。這條全長約38公里的線路，從成都地鐵18號線福田站延伸至資陽北站，全程約26分鐘，改變了成資雙城通勤模式。

隨著新線路投入運營，“雙城通勤時間顯著縮短”的討論成為熱點，資陽線已成為上班一族兩地通勤的更好選擇。

等候資陽線的上班一族/圖源封面新聞

上班族的這種通勤方式，被多數(shù)人接納，官方也在往盡量拉近兩城通勤時間努力。

今年8月，官方發(fā)布《廣州都市圈通勤空間報告2024》，灣區(qū)九市間（不含港澳）日均出行721萬人次，跨城通勤規(guī)模達129萬人次，廣佛肇跨城通勤人口居于首位。

其中，廣州與佛山、深圳與東莞、珠海與中山、廣州與東莞之間是跨城通勤密集區(qū)域，體現(xiàn)灣區(qū)在上下游產(chǎn)業(yè)、技術(shù)研發(fā)與成果轉(zhuǎn)化、生活和就業(yè)等的一體化協(xié)作。

大灣區(qū)三大都市圈跨城通勤人口分布

廣州與周邊城市（珠三角8市+清遠、韶關(guān)）日均出行350萬人次，跨城通勤人口約61萬人。

其中，廣州與佛山日均出行189.6萬人次，跨城通勤人口約37.5萬人。廣州與佛山大瀝鎮(zhèn)、里水鎮(zhèn)、桂城街道、大良街道通勤人數(shù)占廣佛通勤人數(shù)超50%。

東莞是廣州第二大跨城通勤城市，廣州與東莞間日均出行50.7萬人次，跨城通勤人口約9.2萬人。廣州與東莞麻涌鎮(zhèn)、石碣鎮(zhèn)、石龍鎮(zhèn)通勤人數(shù)占廣莞通勤人數(shù)約20%。

廣州與周邊城市跨城通勤聯(lián)系

廣州跨城通勤呈現(xiàn)多樣化特征，以當日往返為主流模式。值得注意的是，"周通勤"（即工作日居住在工作地、非工作日返回居住地）已成為重要組成部分，占比達24%。

從空間分布來看，與廣州中心城區(qū)接壤的佛山、東莞等鄰穗城市，通勤者主要選擇日通勤方式；而距離較遠的珠海、江門、肇慶等非鄰穗城市，周通勤比例則超過80%。

廣州與周邊城市周通勤空間分布

廣州總體跨城通勤流入明顯，與深、惠、清保持雙向均衡。

灣區(qū)九市跨城通勤聯(lián)系

廣州十一區(qū)跨區(qū)通勤人口約290萬人，越秀、天河的流入流出跨區(qū)通勤人口比在1.8以上；荔灣、海珠、黃埔、南沙、花都和從化為0.8-1.2；白云、番禺、增城在0.6以下。

核心區(qū)反向通勤往近郊區(qū)或外圍城區(qū)的人口約52萬人，占核心區(qū)通勤人口的12%。顯示正逐步在核心區(qū)外和中心城區(qū)邊緣形成新的就業(yè)中心。

南沙新區(qū)、東部中心與核心區(qū)通勤人口能級的差距正在縮小，但絕對差距仍然較大，顯示綜合新城功能仍有待培育。

廣州市內(nèi)流入流出通勤人口情況