根據(jù)美方的公告，特朗普政府打算從10月14日開始，對所有由中國企業(yè)運營或建造的船只征收所謂“港口費”，每凈噸位50美元，之后逐年上漲，到2028年將達到每凈噸位140美元。此外，更長遠的計劃是，美國還打算限制外國造船的船舶，進入其液化天然氣運輸市場，逐步增加懸掛美國國旗的船只比例。這是一個典型的“慢刀子割肉”的政策，先從收費開始，再逐步把中國造船業(yè)和航運業(yè)擠出美國的關鍵業(yè)務。

美國這么搞，說白了就是瞄準了中國在全球海運市場的地位。現(xiàn)在全球商船市場，中國造船廠占了半壁江山。今年前8個月，中國船廠接的全球新訂單占比高達53%，這在美國看來就是威脅。于是美國想出這樣一個辦法，用收費、限制、規(guī)則的方式去削弱中國的影響力。這套邏輯很符合特朗普政府的做派：他不一定能立刻讓美國造船業(yè)起死回生，但至少可以讓中國過得不舒服。
不過問題也很明顯，美國宣布這個政策已經(jīng)半年，但到現(xiàn)在具體細節(jié)還沒定下來。美國海關與邊境保護局是執(zhí)行部門，但到底怎么收費，哪些船只算“中國背景”，都沒人說清楚。很多航運公司都吐槽這是“一頭霧水”，有律師還公開抱怨，美國承諾要給個明確的問答說明，但一直沒見到。換句話說，美國政策先放話，但落地執(zhí)行非?；靵y。
而且從行業(yè)反饋來看，全球主要的航運巨頭比如馬士基、達飛這些公司，都沒有打算在10月14日之后馬上加收費用。他們的應對策略很簡單：要么不搭理美國的收費，先觀望；要么干脆把中國建造的船只轉(zhuǎn)到不掛靠美國的航線繼續(xù)跑。更諷刺的是，美國一邊想限制中國船舶，一邊國際航運公司還在全速給中國船廠下訂單。這說明，美國的政策暫時沒有改變市場趨勢，甚至反而證明了中國造船業(yè)的競爭力。

值得注意的是，此次中方應對美國政策還進行了先發(fā)制人。就在美國政策生效的前兩周，中國國務院公布了對《國際海運條例》的修改，明確寫明：任何國家或地區(qū)對中國國際海上運輸采取歧視性措施，中國可以采取必要的反制。這個“必要的反制”范圍很廣，包括向相關國家的船只收特別費，禁止這些船只進出中國港口，甚至可以禁止其獲取和使用中國的海運數(shù)據(jù)信息。這一條一出，就是正面對標美國。
這次中國出手很快，也很明確，美國政策是10月14日開始收費，中國在9月29日就修訂條例，等于提前亮明底牌，告訴美國：你敢收費，我就敢反制。中國船東協(xié)會也公開表態(tài)，支持國務院的決定，表示堅決反對個別國家濫用“301調(diào)查”，要依法維護自身權益。
從實際情況看，中國的反制如果真要落地，受影響最大的很可能是美森輪船。美森是美國公司，長期跑中美航線，主要服務美國加州市場。這家公司雖然在全球排名不算高，只占0.2%的運力，但它在中美航線的市場份額很重要。如果中國真的對美國船只加收費用或限制進港，美森可能就是第一個被波及的對象。

從博弈角度看，中美這次在海運市場的對抗已經(jīng)擺在明面上。美國想通過長期收費和政策限制，逐步把中國擠出去。但中國提前修訂法規(guī)，等于把反制的工具箱擺上桌子，誰先出手不重要，重要的是讓對方知道后果。
從更長遠看，美國的政策是“緩慢但持續(xù)”的壓力，中國的反制是“立刻表態(tài)，隨時出手”?？梢灶A見，未來幾年，中美在海運市場的摩擦大概率會常態(tài)化，不會因為一兩次交鋒就結束。從實力對比看，毫無疑問，中國更有底氣。全球市場對中國造船業(yè)的依賴度太高，就算美國再怎么折騰，其他國家航運公司也不會輕易放棄中國船廠的高性價比。這也是為什么馬士基、達飛這些巨頭到現(xiàn)在還在繼續(xù)下訂單，美國想打擊中國，但國際市場用腳投票。

總之，這場中美在海運市場的博弈已經(jīng)開局，美國拋出了收費政策，但細節(jié)混亂，執(zhí)行不清，中方則提前修法亮劍，從目前跡象來看，中國至少已經(jīng)占了先手。美國的政策還有兩周才生效，但中方已經(jīng)明確做好準備。等到10月14日，美國一旦開始征收所謂港口費，中國很可能立刻宣布反制措施。這場硬碰硬的交鋒，馬上就要見分曉。