當(dāng)汽車剛出現(xiàn)的時(shí)候，你可能已經(jīng)意識(shí)到它的重要性。機(jī)遇來臨時(shí)，卻依舊很難選出賺錢的公司——巴菲特在1999年太陽谷峰的閉幕演講。

作者|楊知潮

《西虹市首富》里，王多魚斥資4000萬的高價(jià)拍下巴菲特午餐（劇中稱拉菲特）。在請(qǐng)老巴吃了一個(gè)烤腰子后，王多魚請(qǐng)教了一個(gè)問題：

如何虧錢？

巴菲特給出的答案是：我只會(huì)賺錢，不知道如何虧錢。當(dāng)然，這是電影的喜劇效果，事實(shí)上，巴菲特當(dāng)然知道怎么虧錢，甚至比別人更知道。他每年都在股東大會(huì)上反復(fù)強(qiáng)調(diào)虧錢的陷阱。如果王多魚真的請(qǐng)到了巴菲特本人，巴菲特可能就如何虧錢的問題滔滔不絕地，給王多魚講上兩個(gè)小時(shí)。

其中可能會(huì)包括一條：不要投資車輪上的生意。

巴菲特多次公開表示，汽車賽道即便增長(zhǎng)潛力無限，但由于企業(yè)之間差異化過小，最后也難以判斷誰能成為贏家。從這一點(diǎn)出發(fā)，不久前巴菲特清倉比亞迪的消息，也就不難理解了。

這也解釋了，為何當(dāng)芒格在2008年想要購(gòu)買比亞迪股票時(shí)，二人產(chǎn)生了激烈的分歧，巴菲特只是“被迫”購(gòu)入比亞迪股票。最終，比亞迪股價(jià)大漲接近40倍，巴菲特和芒格賺的盆滿缽滿。

不過，芒格是對(duì)的，就代表巴菲特錯(cuò)了嗎？

01 不針對(duì)誰，巴菲特只是不投資汽車

2008年，在投資比亞迪的問題上，芒格和巴菲特產(chǎn)生了巨大的分歧。在芒格看來，王傳福極其優(yōu)秀，電動(dòng)車的賽道也極其優(yōu)秀。但在巴菲特看來，比亞迪是誰，王傳福是誰，這兩個(gè)的問題或許都不重要，重要的是不要投資汽車。

巴菲特親眼見證過汽車行業(yè)的殘酷。

1950年代，巴菲特大學(xué)畢業(yè)。而這時(shí)恰好迎來二戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇熱潮，汽車產(chǎn)業(yè)迎來黃金時(shí)代，美國(guó)汽車工業(yè)占全球汽車產(chǎn)量的70%左右。福特、通用、克萊斯勒三大車企幾乎壟斷市場(chǎng)。

但巴菲特敏銳地發(fā)現(xiàn)了一個(gè)事實(shí)：汽車行業(yè)一切都很好，創(chuàng)造就業(yè)、利好消費(fèi)者、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，但唯獨(dú)車企的日子不好過。

賽車運(yùn)動(dòng)的刺激，在于你追我趕，這也是汽車行業(yè)的特性。這里沒有永遠(yuǎn)的贏家。五年前的暢銷車型，五年后可能就會(huì)面臨停產(chǎn)。十年前的全球老大，十年后可能就被反超。

1950年代，美國(guó)三大汽車集團(tuán)之間的競(jìng)爭(zhēng)極其激烈。和當(dāng)下的新能源市場(chǎng)一樣，一款車的失誤就足以改變命運(yùn)。一年前是通用領(lǐng)先，一年后可能就是福特領(lǐng)先。

但短短十幾年后，三家之間的競(jìng)爭(zhēng)就不再重要了——美國(guó)汽車工業(yè)受到了日系車的沖擊。三大車企受到嚴(yán)重?cái)D壓。當(dāng)巴菲特在2009年演講中提到汽車的殘酷時(shí)，其中兩家都經(jīng)歷了破產(chǎn)，即便是沒破產(chǎn)的福特，也在危險(xiǎn)線的邊緣幾度徘徊。眼下，他們?nèi)齻�(gè)都已經(jīng)成為了全球汽車市場(chǎng)的邊緣玩家。

日系車贏了，那又怎樣？

日產(chǎn)在90年代債務(wù)爆炸，瀕臨破產(chǎn)，最終被雷諾收購(gòu)。三菱汽車受到質(zhì)量問題打擊，也幾近破產(chǎn)，被財(cái)團(tuán)注資才度過危機(jī)。

眼下一種流行的說法是：汽車行業(yè)進(jìn)入淘汰賽，車企已經(jīng)面臨倒閉潮。但如果回溯歷史，很容易發(fā)現(xiàn)這種說法不準(zhǔn)確。事實(shí)上，汽車行業(yè)每一天都是淘汰賽，每隔幾年、都會(huì)有國(guó)際性的車企因?yàn)橘Y金鏈而斷裂而被收購(gòu)。

大浪淘沙，才留下目前為數(shù)不多的幾位贏家。但即便是其中的贏家，日子難道就過得有多滋潤(rùn)嗎？

——當(dāng)然沒有，翻看本田、日產(chǎn)、乃至寶馬的歷史財(cái)報(bào)，5%以下乃至1%-2%的利潤(rùn)率都能經(jīng)常看到。世界上最苦的生意不是贏不過對(duì)手，而是贏了對(duì)手，也沒有高利潤(rùn)。

在1999年的股東大會(huì)上，巴菲特說了這樣一段話：

“如果你能預(yù)見到1905年左右汽車對(duì)世界的影響，更不用說對(duì)美國(guó)的影響，或者飛機(jī)對(duì)世界的影響，你可能會(huì)認(rèn)為這是一個(gè)致富的好方法。不過，只有極少數(shù)人靠汽車工業(yè)致富�！�

老巴的意思是，哪怕提前50年預(yù)測(cè)到汽車行業(yè)會(huì)崛起，也仍然很難從中賺到錢。而在新能源的時(shí)代，這句話看起來仍然成立。

02 新能源汽車，也是汽車

2013年，此前一度要賣身谷歌的特斯拉，迎來巨大轉(zhuǎn)機(jī)。Model S大賣，特斯拉迎來首次季度盈利。太多人都意識(shí)到，汽車行業(yè)要被改變了。

這是一個(gè)顛覆性的技術(shù)，它不止改變了汽車的動(dòng)力來源，還帶來了智能化系統(tǒng)，汽車似乎要成為一個(gè)全新的行業(yè)。

但巴菲特的強(qiáng)大，在于他的觀點(diǎn)總是能超越時(shí)間。油箱變電池、發(fā)動(dòng)機(jī)變電機(jī)、收音機(jī)變智能車機(jī)？但汽車，還是那個(gè)汽車。甚至有過之而無不及，馬拉松變成了沖刺跑，時(shí)間的尺度也開始塌縮，以往10年能看到的變化，在這里幾個(gè)月就能發(fā)生。

2021年，特斯拉交付量同比增長(zhǎng)87.4%，股價(jià)創(chuàng)下歷史新高。外界對(duì)于新能源汽車的期望，已經(jīng)反應(yīng)到了銷量上。而某種程度上，特斯拉就是電動(dòng)汽車的發(fā)明者。面對(duì)一片藍(lán)海賽道，這個(gè)“發(fā)明者”顯然擁有巨大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

但激烈競(jìng)爭(zhēng)的賽道，從不給任何玩家優(yōu)待。

2022年，國(guó)內(nèi)新能源汽車迎來爆炸式增長(zhǎng)。比亞迪強(qiáng)勢(shì)崛起，國(guó)際燃油車企也逐漸完成大象轉(zhuǎn)身。一年多的時(shí)間里，特斯拉的股價(jià)迎來“膝蓋斬”，從2021年的410美元一度下跌到了2023年年初的102美元。

國(guó)產(chǎn)新能源，是贏家。但這不代表任何一家車企是贏家——因?yàn)檫�有內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)。

2022年，哪吒汽車成為新勢(shì)力銷量冠軍。但短短兩年后，冠軍竟然陷入了停產(chǎn)風(fēng)波。一度面臨出局的零跑，卻反超多次成為新勢(shì)力銷量的榜首。小鵬一度被認(rèn)為是“下一個(gè)倒閉的新能源車企”，但在MONA系列后竟然絕地翻盤，多次登頂新勢(shì)力銷量冠軍。

這些只是新能源賽道“你追我趕”的一種縮影，過去三年，理想、蔚來、小鵬、埃安、問界等玩家反復(fù)崛起、反復(fù)下滑，任何一家車企都有可能迅速掉隊(duì)，任何一家車企都有可能迅速超過原本看起來遙不可及的對(duì)手。

即便加上“高大上”的智駕，汽車也還是那個(gè)汽車。

2023年，特斯拉FSDV12正式上線。這次的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品迎來了顛覆性的表現(xiàn)，自動(dòng)駕駛?cè)〈妱?dòng)化，成為汽車行業(yè)的新敘事。許多汽車投資者欣喜若狂：這是類似于百度、谷歌的數(shù)據(jù)護(hù)城河，它將改變汽車生意的邏輯。

但事實(shí)證明，在勤奮且優(yōu)秀的車企面前，技術(shù)護(hù)城河一碰就碎。以往被認(rèn)為是“不在乎技術(shù)”的理想開始轉(zhuǎn)向智駕。以往被外界認(rèn)為是缺乏智駕基因的比亞迪推出全系高階智駕，反而成了智駕的領(lǐng)先者。長(zhǎng)城也華麗轉(zhuǎn)身，掌門人公開表示長(zhǎng)城的智駕綜合水平是行業(yè)第一。

一時(shí)間，幾乎所有品牌都擁有了看起來相當(dāng)強(qiáng)大的智駕技術(shù)，也似乎都成了“智駕品牌”。于是，“你追我趕”的故事仍然沒有改變，仍然沒有車企可以穩(wěn)坐釣魚臺(tái)。

誰會(huì)成為新能源汽車的贏家？這本來應(yīng)該是一個(gè)隨著時(shí)間推移，答案越發(fā)清晰的問題。但眼下，它卻愈發(fā)模糊。

唯一清楚的事是車企的利潤(rùn)率：據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，包括比亞迪、賽力斯、蔚來、零跑、理想在內(nèi)的國(guó)內(nèi)11家上市車企，2024年平均利潤(rùn)率僅2.49%。而根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率為4.3%。

圖源：乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)公眾號(hào)崔東樹

很多人認(rèn)為，這是新能源淘汰賽時(shí)期的陣痛。但如果了解了過往的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)的利潤(rùn)率從來都是這幅模樣。2013財(cái)年至2017財(cái)年，豐田、本田、日產(chǎn)3家日本車企合計(jì)凈利潤(rùn)率為6.2%。其中豐田的利潤(rùn)率接近10%，如果拋去豐田這個(gè)優(yōu)等生，另外兩家的平均值也只有不到5%。

對(duì)于還沒進(jìn)入穩(wěn)定期的國(guó)產(chǎn)車企，當(dāng)下的利潤(rùn)已經(jīng)不算低了。

03 好行業(yè)與好標(biāo)的

2023年，中國(guó)的汽車總產(chǎn)值已達(dá)到11萬億人民幣，占全國(guó)GDP的比重接近10%，首次超過房地產(chǎn)，成為中國(guó)的第一經(jīng)濟(jì)支柱。

在斯洛伐克，汽車工業(yè)占工業(yè)生產(chǎn)總量的約44%，汽車產(chǎn)業(yè)鏈就業(yè)人數(shù)約超26萬人，占全國(guó)總?cè)丝诮?%，大約相當(dāng)于20人中就有1人在從事汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)工作。汽車工人的薪水，又開枝散葉，轉(zhuǎn)化為了各種各樣的服務(wù)業(yè)。

在北非，汽車業(yè)占摩洛哥GDP的10.4%以上，創(chuàng)造直接就業(yè)崗位超22萬個(gè)，更貢獻(xiàn)了全國(guó)出口總額的25%。

在日本，根據(jù)多個(gè)第三方報(bào)告，日本汽車相關(guān)行業(yè)提供了超過500萬個(gè)就業(yè)崗位，占全國(guó)勞動(dòng)力的8%以上。

極大的規(guī)模、極長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，讓汽車擁有無與倫比的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)能力。

——也讓車企和企業(yè)家擁有了強(qiáng)大的影響力。車企的資源調(diào)動(dòng)能力十分強(qiáng)大，很多車企賬上都擁有千億級(jí)別的資金。對(duì)于一家同樣市值的輕資產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)公司來說，這是很難想象的。

大眾影響力方面，在小米SU7發(fā)布后的一個(gè)多月里，雷軍抖音漲粉超過600萬。眼下，雷軍已經(jīng)可以競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)最具影響力的企業(yè)家。李想、魏建軍等車企掌門人也都已成為社媒頂流。

雪球創(chuàng)始人方三文曾被問到，為何汽車行業(yè)利潤(rùn)率這么低，企業(yè)家卻前赴后繼。他的回答是：“汽車作為消費(fèi)單品價(jià)格貴，作為一個(gè)行業(yè)產(chǎn)值大，滿足了企業(yè)家對(duì)規(guī)模的追求。汽車作為一個(gè)消費(fèi)品是男人的大玩具，作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)是工業(yè)時(shí)代的旗艦，有很強(qiáng)的外部性，滿足了企業(yè)家的精神需求。”

當(dāng)然，這些東西與二級(jí)市場(chǎng)的投資者關(guān)系并不大。

頭圖來源|AI制圖