廣州BRT是城市快速公交的一種稱呼，回頭看廣州市的BRT公交規(guī)劃出臺到動工，本身就有很大的質疑，畢竟這個項目動工的時候廣州地鐵已經有4條線路在首段運營，很多地鐵線路也在施工和規(guī)劃以及全線運營籌備，此時還有沒有必要巨資上馬路面BRT快速公交項目。

廣州原本想規(guī)劃多少條BRT沒有人知道，但在社會質疑中還是啟動了廣州市第一個大概也是最后一個BRT快速公交項目，這個項目從廣州天河區(qū)體育中心到黃浦區(qū)夏園，總計長23公里，原本預算每公里造價不超過3157萬元，總投資不超過7.23億元。

2008年11月30日，廣州首個BRT快速公交工程開始動工建設，起點從天河體育中心BRT站臺沿著中山大道，一直到黃浦區(qū)夏園BRT站臺，總共設有26座BRT站臺，2010年開始正式運營。

當年媒體報道廣州BRT審計結果部分，質疑超預算太貴了。

當年媒體報道廣州BRT完工后的部分審計情況。

23公里計劃耗資7.23億，實際上用的是翻倍還多，2014年廣州市審計部門披露出來的數據驚人，原本說的預算每公里不超過3157萬元，實際上每公里造價高達8070萬元，已經完全翻倍，按照審計結果推算，23公里項目高達18.48億，已經接近20億，原本計劃是7.23億，已經成了天價工程項目。

在“過渡性浪費”的質疑和批評聲中，大概再也沒有第二條BRT項目出來。為什么說這個項目被質疑是“過渡性浪費”項目

1997年6月28日，廣州首條地鐵，廣州地鐵1號線首通開通運營，線路全長5.4公里，是內地第四條開通地鐵的城市?。

在2008年底，廣州BRT快速公交動工的時候，廣州已經有4條地鐵線路在開始運營，2010年廣州BRT快速公交開始運營的時候，廣州計劃7條地鐵線路運營。

廣州BRT快速公交全部設置專用道路，禁止社會車輛駛入，全線23公里，設置26個封閉式BRT車站，幾乎每個BRT車站都建在馬路中央，兩邊對向需要建設多條過街天橋分支，每個BRT站臺需要占用一條機動車道的面積，每個BRT行駛需要兩條車道，這樣計算就需要三條車道供BRT占用，加上每個BRT站臺全部安裝屏蔽門以及智能化信息系統(tǒng)。

真正有意義的是地鐵發(fā)展不完善的幾年，之后這些BRT已經成為城市道路的負資產。崗頂BRT專用車道不得已，需要在高峰期時段讓社會車輛借道通行，否則整個崗頂交通會陷入癱瘓。

很多BRT專用通道上特意標注“禁止社會車輛通行”，中山大道也是一條主干道。

很多時候，社會車輛只有3條道路在通行，BRT專用道是2條，站臺占用一條，等于一個BRT把一半的路分走了，社會車輛這些年大量在增加，BRT客流量反而是越來越少，路還是原來的路。

在下午5點左右，筆者目睹一些BRT公交車上甚至是空車在路面上行駛，站臺上稀稀拉拉幾個人，沒有看到一輛BRT公交車是滿載。所以現在BRT快速公交車發(fā)車時間延長，線路壓縮調整，甚至有些快線干脆取消。根據媒體一些報道稱，即使是早晚高峰時段，BRT也是很難滿載，只有很少BRT車輛可以，但也遠達不到過去前胸貼后背的擁擠，甚至要掛在車門把邊上的那種場景早已經成為歷史。

這也是現實中BRT運營情況，地鐵的高速高效讓所有公交車丟失大量客流資源，即使在早晚高峰時期也很難飽和狀態(tài)。

當年甚至內地有地級市也在當地建設BRT快速公交系統(tǒng)，引起本地市民非議，被質疑為醉翁之意。

地鐵發(fā)展之后，把城市路面公交系統(tǒng)搬入地下運行，沒有紅綠燈，除了地鐵還是地鐵，變成了真正的專線快速地下公交。地鐵從推出之后，四通八達的線路，干凈整潔快速高效運行，就注定了所有公交車的沒落。

地鐵必然是大城市最主要的交通網絡，當然也有人質疑地鐵運營成本太貴，建設地鐵應該考慮到城市人口與規(guī)模的匹配度，地鐵也只有大城市合適。

但地鐵運營中，一個入口一臺安檢配套機器設備和電腦，一班四個人，地鐵多少線路，多少出入口，僅此一項的運營成本不是一般企業(yè)可以算賬承受。但地鐵運營中，車上除駕駛人員外，幾乎不需要有額外工作人員。

地鐵是未來大城市最主要的交通工具，多少年的公交車逐漸被邊緣化。

回頭看廣州BRT快速公交規(guī)劃建設，花了近20億人民幣，方便了中山大道沿線市民幾年出行，承接天河區(qū)和黃浦區(qū)互動與融合。但，回頭看是不是一種“過渡性浪費”，如今這些BRT公交站臺都在馬路中間，以后怎么辦，拆還是不拆，拆又是一筆大工程，耗費大量資金。不拆，直接讓BRT車道全天借道通行，或許是最好的辦法。

注：部分圖片來自網絡