無人配送，依然還是一個允許新玩家進入的好生意。

文丨智駕網(wǎng) 零醬??

編輯丨雨來

日前，2025全球智慧物流峰會無人車論壇上透露了一組數(shù)據(jù)：截至2025年9月，中國3600個區(qū)縣中，超1900個已支持無人車上路，占比過半。

與還在緩慢開城的Robotaxi相比，無人配送已然在加速普及中。

行業(yè)人士普遍認為，2025年是無人配送加速落地的重要時間節(jié)點。這一相對明朗的商業(yè)模式讓L2+解決方案公司、運營平臺、甚至整車企業(yè)都開始布局無人配送。

原本已經(jīng)趨于頭部化的無人配送行業(yè)再次開啟了白熱化的競爭。

01.
L2+供應(yīng)商瞄準無人配送賽道

9月15日，智駕供應(yīng)商佑駕創(chuàng)新（MINIEYE）正式首發(fā)了其小竹無人車產(chǎn)品線，并亮相了兩款面向不同運力需求的無人車產(chǎn)品——T5和T8。

其中，T5貨箱容積5.5立方米，最大載重1000kg，續(xù)航可達180km（可擴展至240km），適用于快遞城配、商超零售和生鮮配送等場景；T8則具備8.5立方米容積和1700kg載重，續(xù)航可達240km，能夠覆蓋城配、工業(yè)物流，并延伸至礦區(qū)、港口等專業(yè)場景。

與目前市場上面向終端配送的無人車相比，小竹無人車定位于更高運力的城配及工業(yè)物流，意味著需要滿足更嚴格的路權(quán)和安全要求。

佑駕創(chuàng)新不是唯一進入L4賽道的L2級智駕供應(yīng)商，僅十天之前，德賽西威旗下的低速無人車品牌「川行致遠」在上海發(fā)布，首次亮相了川行致遠S6飛翼款、S6側(cè)拉門款低速無人車。

S6的平臺設(shè)計采用了車規(guī)級全線控底盤和模塊化上裝，可滿足工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、農(nóng)貿(mào)配送、快遞配送、商超配送、門店補貨、生鮮配送、醫(yī)藥配送等不同場景的客戶開發(fā)出多場景車型。

這是9月第二家宣布進入無人車領(lǐng)域的L2+企業(yè)，且均為上市公司。

財報顯示，佑駕創(chuàng)新累計服務(wù)超過42家主機廠和tier 1，2025年上半年營收為3.46億元，較上年同期的2.37億元增長32%，其中佑駕創(chuàng)新iRobo業(yè)務(wù)上半年營收突破千萬元；旗下L4級無人小巴已于今年2月在蘇州率先完成商業(yè)化落地，目前已交付至黑龍江、上海、杭州等全國多個省市，累計拿下10余個項目。9月初，其無人小巴還成功中標鄂州花湖國際機場無人駕駛擺渡車項目。

而德賽西威的營收體量已經(jīng)到達百億級別。

相比智駕供應(yīng)商的入局，整車企業(yè)更家來勢洶洶。

有消息顯示，正有多家車企計劃登陸無人配送市場，對于一眾創(chuàng)業(yè)公司來說，大象似乎正在走入房間。

02.
「未來的答案還遠沒有寫死」

原本定位L2+解決方案的智駕公司為何選擇進入無人配送市場，德賽西威和佑駕創(chuàng)新給出的回答可謂殊途同歸。

依照德賽西威董事長高大鵬的判斷，他認為未來十年智慧出行領(lǐng)域的爆發(fā)點，將出現(xiàn)在城市的「毛細血管」——即最后幾公里的物流、環(huán)衛(wèi)、配送服務(wù)，正面臨巨大的效率提升和智能化變革。

基于此，德賽西威計劃開辟以低速無人車為核心的第二戰(zhàn)場，同時獲取無人車場景數(shù)據(jù)反哺自動駕駛算法，避免「管道化」風險，構(gòu)建移動服務(wù)生態(tài)，開辟第二增長曲線。

同為解決方案企業(yè)的佑駕創(chuàng)新與德賽西威有同樣的判斷。

佑駕創(chuàng)新董事長劉國清認為，目前無人配送車行業(yè)甚至沒有到達「競爭階段」：

「目前僅僅是因為有人先‘開槍’把整個行業(yè)的節(jié)奏帶起來了，但市場規(guī)模還沒有完全起來，屬于剛剛起步階段?！?/strong>

而擁有多年服務(wù)乘用車客戶經(jīng)驗的佑駕現(xiàn)在有機會也有能力進入這個市場。

佑駕的能力首先表現(xiàn)在技術(shù)層面。

劉國清在發(fā)布會現(xiàn)場表示，前裝輔助駕駛的城區(qū)場景，與無人物流的使用場景天然重合，比如點到點的固定路線行車功能。

佑駕創(chuàng)新從前裝量產(chǎn)業(yè)務(wù)中積累的數(shù)據(jù)里提煉了經(jīng)典長尾場景，并針對無人物流場景進行針對性算法優(yōu)化，幫助小竹無人車迅速應(yīng)對公開道路、復雜路況通過、室內(nèi)外園區(qū)自主巡航、作業(yè)區(qū)自動泊車及主動安全等核心場景。

同時基于同一技術(shù)底座，佑駕創(chuàng)新的無人物流業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)也可反哺前裝量產(chǎn)載人業(yè)務(wù)。

而佑駕的優(yōu)勢還不止于此。

在硬件方面，小竹無人車采用多傳感器融合的方案，包括3顆激光雷達及11顆攝像頭。

具體來說，小竹無人車下一代產(chǎn)品將高度集成地平線雙征程6M芯片、速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)最新一代的EMX激光雷達產(chǎn)品，以及四維圖新的定位系統(tǒng)P-Box。

△速騰聚創(chuàng)董事長兼首席科學家邱純鑫（左一）；地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱（左二）；四維圖新CEO程鵬（右一）

上述智駕關(guān)鍵零部件可完全復用佑駕創(chuàng)新前裝量產(chǎn)項目選型，共享供應(yīng)鏈資源。得益于乘用車項目大量的零部件采購需求，最大化攤薄了小竹無人車的BOM成本。

除智駕關(guān)鍵零部件外，T5和T8包括車身、底盤在內(nèi)的核心零部件也均實現(xiàn)了車規(guī)級，可大大減少后期維修成本、延長車輛壽命，從而進一步降低用車成本。

盡管在發(fā)布會現(xiàn)場沒有公布T5和T8的售價，但劉國清透露，小竹無人車的單車價格與基本與行業(yè)均價持平。

作為參考，九識智能在今年年中裸車價格已拉低至1.98萬元，而菜鳥在「6·18」大促期間更是把GTLite裸車砸到了1.68萬元。

初入戰(zhàn)局的佑駕并不計劃參與這場價格戰(zhàn)，劉國清認為：

「這些年大家對于所謂頂著高科技光環(huán)燒錢的打法已經(jīng)逐步祛魅了，用一些不是那么可持續(xù)的方式進入這個市場，我認為不一定能走得下去?！?/strong>

他甚至表示：「價格最低的（企業(yè)），可能死得最快。」

「當你的產(chǎn)品如果生命周期不夠長，怎么算這個賬都算不過來，但是如果生命周期夠長，三年以上，實事求是講，我真的不覺得行業(yè)里現(xiàn)有已經(jīng)量產(chǎn)交付的車，能夠扛到三年后。有些你一看外觀設(shè)計就不扛造，可能一年多就要頻繁維修，大大影響它的運營效率和整體成本?！?/strong>

作為一家商業(yè)節(jié)奏相對穩(wěn)健的企業(yè)，劉國清認為盡量將無人車的產(chǎn)品質(zhì)量做到最高、使用壽命做到最長、保證車輛的運營效率是佑駕目前更關(guān)心的事情。

不過無人配送車作為商用車，降本增效是其繞不過去的話題。除了整車成本外，佑駕將降本的第二刀砍向了運營成本。

劉國清給這一模式起了個很有年代感的名字：「根據(jù)地打法」。

不難理解，這一運營模式的核心就是不追求在短期內(nèi)迅速開城，而是計劃在少數(shù)擁有路權(quán)和需求密度的城市集中投放部署300-500輛運營車輛，跑通政策、運營和財務(wù)模型，再逐步復制。

這一模式的底層邏輯是規(guī)模效應(yīng)，佑駕希望在單一區(qū)域內(nèi)迅速形成規(guī)模、將運營成本足夠攤薄。

當然，這并不意味著一個城市300臺運營車輛就能夠拉平成本，而是當一座城市里有300-500臺的體量的時候，就有意義去計算前期的研發(fā)投入攤銷和規(guī)模化運營。

「如果這兒3臺，那兒5臺很難賺錢，部署成本就很高?！?/strong>

但劉國清對智駕網(wǎng)表示，一旦一座城市可以順利運營300-500輛無人車的時候，就到了開啟下一個根據(jù)地的時候了。

據(jù)介紹，深圳、成都、西安、江陰將是小竹無人車首批落地的重點城市。

目前佑駕已經(jīng)在深圳獲得幾十張牌照，與深圳郵政、東部公交三方簽了無人物流戰(zhàn)略合作，復用公交公司的場地、人員、基礎(chǔ)設(shè)施和剩余資源，共同實現(xiàn)無人物流車的高效運營。

長期來看，當「根據(jù)地」足夠多了之后，聚點成線，將可以形成真正的規(guī)模化優(yōu)勢。

佑駕預計，到2025年底實現(xiàn)400至500臺交付，2026年沖擊1萬輛保有量。這一數(shù)量級的交付將實現(xiàn)4-5個億的營收（包括包含整車售賣和租賃服務(wù)），毛利率大概在30%左右，遠遠高于當下的智能電動汽車。

03.
傳統(tǒng)無人配送企業(yè)回防

就在佑駕創(chuàng)新和德賽西威發(fā)布無人配送車型、踏入L4業(yè)務(wù)之時之時，老牌無人配送企業(yè)也開始加緊布局，阻擊新對手的競爭。

9月23日，新石器正式下線第1萬臺無人物流車，新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源在現(xiàn)場對媒體表示：

「我們現(xiàn)在的銷量是每月2000多臺，單月銷量相當于過去兩年的量。不算海外，預計明年的市場需求將達到4-5萬臺，相當于過去10年總銷量的4-5倍?！?/strong>

9月29日，九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人張旭琛正式發(fā)布了L4.5級自動駕駛技術(shù)，并宣布該技術(shù)將全面應(yīng)用于其全系產(chǎn)品，官方稱實現(xiàn)了從「在特定區(qū)域」到「在絕大多數(shù)公開道路環(huán)境下」的自動駕駛。

而在更早一點的8月份，L4級自動駕駛企業(yè)白犀牛宣布完成B+輪融資，其B輪融資總額累計完成近5億元人民幣。

無人配送行業(yè)正在迎來新一輪資本流入的大爆發(fā)。

對于這一現(xiàn)象，新石器無人車CEO余恩源將其歸結(jié)為「技術(shù)達標、市場剛需、政策鋪路」的三重共振。

首先在技術(shù)層面，L4級自動駕駛技術(shù)在限定的運行設(shè)計域（ODD）和低速場景（≤40km/h）中已趨于成熟，尤其在園區(qū)、社區(qū)、城市末端配送等固定路線上展現(xiàn)出較高的穩(wěn)定性與可靠性。

技術(shù)成熟度的提升掃清了商業(yè)化障礙，同時整車和運營的大幅降本讓無人車單票配送成本下降至0.04元以內(nèi)，迅速成為物流市場剛需。

其三，國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2023年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點通知》發(fā)布后，無人配送車路權(quán)開放進入「快車道」。2025年商務(wù)部等8部門聯(lián)合印發(fā)的《加快數(shù)智供應(yīng)鏈發(fā)展專項行動計劃》，更明確提出「2027年前實現(xiàn)無人配送車規(guī)?；渴稹?。

無人配送行業(yè)目前依然十分依賴政策導向，必然在強監(jiān)管下運行，而這種來自上層的支持無疑是企業(yè)們爭奪路權(quán)的最大助益。

對于這三項利好，佑駕劉國清有個更簡潔也更普世的說法：「天時、地利、人和」。

曾有企業(yè)統(tǒng)計顯示，我國有600多萬輛的城際物流商用車和3000多萬輛的城市配送商用車。其中城市配送車輛分為面包車、三輪車和輕卡為主，主要覆蓋快遞和即時物流業(yè)務(wù)。

而對于無人配送車來說，這3000多萬輛城市配送車都是可以替代的存量市場。

低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2024年我國無人配送產(chǎn)品出貨量約6600臺，2025年上半年交付量即突破1.2萬臺，達去年全年2倍。東吳證券預測，2025年無人配送車銷量將超3萬臺。

全年近五倍的增長，也同樣證實無人配送車正處于市場空間巨大、尚未出現(xiàn)行業(yè)巨頭的新市場。

用劉國清的話講，這個行業(yè)才剛剛開始。

無人配送，依然還是一個允許新玩家進入的好生意。

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