深圳人一邊在深中通道上飽受煎熬，一邊吐槽當(dāng)年的港珠澳大橋?yàn)楹尉褪菕仐壛松钲凇?/strong>

剛剛過去的國慶假期究竟有多堵，回來上班的深圳人依然心有余悸。

導(dǎo)航地圖上觸目驚心的“深紅色動脈”，從深圳外圍一直延伸到東莞、廣州，在社交媒體上，，無數(shù)人分享著“一小時(shí)挪動一公里”的絕望體驗(yàn)。

其中，又以深中通道堵得讓人膽戰(zhàn)心驚，規(guī)模浩大的“出深”與“回深”拉鋸戰(zhàn)在此上演。

珠江東西兩岸聯(lián)接受滯，深圳人向西受阻，這條開通一年多的深中通道，堵出了深圳人的集體焦慮。

一條路的集體焦慮

每逢大假，深圳人都可以速成“特種腚”。

長假前夕，一種心照不宣的焦慮便開始在深圳駕車一族中蔓延。這種焦慮，在西部的廣深沿江高速、莞佛高速、沈海高速等路段上集體凝結(jié)。

“有人深圳出發(fā)15小時(shí)還沒出廣東”熱搜年年例行。

■ 不少網(wǎng)友吐槽大堵車

今年國慶假期，醞釀7年、建設(shè)7年的深中通道或許是新晉“堵王”。雖然分流了虎門大橋的部分車流，但這條聯(lián)接珠江兩岸的主動脈，仍在“消化”著前所未有的車流量，加之所謂“管制”，一度堵到懷疑人生。

平時(shí)全程最快僅需 20 分鐘的路程，在國慶第一天卻超過 3 小時(shí)。有車主在社交平臺曬出視頻：“從深圳寶安入口上橋，1 個小時(shí)才挪了 2 公里，眼睜睜看著油表往下掉，電動車車主更慘，服務(wù)區(qū)充電樁排隊(duì)超 100 米，有的車還沒到中山就沒電了?！?/p>

■ 新晉“堵王”

比擁堵更讓車主不滿的，是假期爭議不斷的“人為管制”。本是想靠管控分段疏導(dǎo)車流、減少剮蹭事故，可實(shí)際執(zhí)行起來反而讓車流更集中。從四車道到雙車道，從兩車道硬控成一車道。不少車主直言 “管制沒緩解擁堵，反倒把路越堵越死”。

返程高峰的10月5日至6日，景象更為壯觀。從粵西、廣西、湖南等地北上的車流，如同百川歸海，匯聚于幾條有限的通道，意圖涌入深圳。導(dǎo)航屏幕上，從廣州黃埔大橋以南開始，蔓延至東莞境內(nèi)，再到深圳寶安、南山，一條長達(dá)數(shù)十公里的紅色緞帶，宣告著這場“回城大作戰(zhàn)”的慘烈。

有市民的朋友圈無奈地吐槽：“下午2點(diǎn)從陽江出發(fā)，原本4小時(shí)的車程，硬是開到凌晨1點(diǎn)才到深圳。 ”

■ 深中通道交通管制

想到深中通道會堵，沒想到這么堵。深圳人一邊在深中通道上飽受煎熬，一邊吐槽當(dāng)年的港珠澳大橋?yàn)楹尉褪菕仐壛松钲凇?/strong>珠江東西兩岸的聯(lián)接受滯，此刻再次成為痛感明顯的城中熱點(diǎn)。

已經(jīng)是2025年的大灣區(qū)時(shí)代了，跨個珠江口原來還是那么難。

珠三角兩岸的“阿喀琉斯之踵”

深中通道的假期擁堵，從來不是 “一條橋的問題”， 它更像一個放大鏡，把珠三角東西岸 “交通主動脈稀缺難產(chǎn)” 的硬傷，清晰地展現(xiàn)在所有人面前。

深圳人西進(jìn)受阻，表面是車多路少，實(shí)則是結(jié)構(gòu)性矛盾的集中爆發(fā)。

■ 深中通道

盡管深中通道的開通為珠江東西岸連接增添了新動脈，但其定價(jià)、通行政策以及對周邊路網(wǎng)的沖擊尚在磨合期。而原有的虎門大橋等過江通道早已長期超負(fù)荷運(yùn)行。

任何輕微事故或車輛故障，在如此高密度車流下，都會被急劇放大，形成“一點(diǎn)堵，全線癱”的多米諾骨牌效應(yīng)，很多人有深刻感同。

然而，更深層次的原因，是植根于珠三角區(qū)域發(fā)展的不平衡格局之中。

■ 目前的珠三角交通地圖

翻開珠三角交通地圖便知，連接?xùn)|西岸的跨江動脈過去多年來只有 “虎門大橋 + 南沙大橋” 兩根 “細(xì)管”：虎門大橋設(shè)計(jì)車流量為日均8萬標(biāo)準(zhǔn)車次，但實(shí)際單日最高車流量近20萬輛次；南沙大橋 2019 年通車分流 30%，卻也很快飽和，2024 年國慶返程通行時(shí)長超 4 小時(shí)。

深中通道本是 “第三根動脈”，但其擁堵讓大家看清：單靠一條新通道填不滿交通缺口。更讓人焦慮的是，規(guī)劃多年的新動脈還是 “難產(chǎn)”—— 深珠通道 2018 年入粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃，2024 年國慶仍處環(huán)評階段，跨市協(xié)調(diào)難 + 地質(zhì)復(fù)雜拖了 5 年；獅子洋通道 2022 年開工，原 2027 年通車延至 2029 年。

■ 正在建的獅子洋通道

這背后是東西岸發(fā)展失衡：珠江東岸，由深圳、廣州、東莞、佛山等城市構(gòu)成的“經(jīng)濟(jì)脊梁”能量巨大，GDP總量占據(jù)全省絕大部分。但珠江西岸，除珠海、中山正加快發(fā)展外，整體經(jīng)濟(jì)密度、產(chǎn)業(yè)層級與東岸有較大差距。長期以來，連接珠江東西兩岸的交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，仿佛一條豐沛的動脈與幾條纖細(xì)的靜脈相連。

一言之，東強(qiáng)西弱，通道稀缺。

■ 東強(qiáng)西弱

在堵車這件事上，集中上演著珠三角兩岸的結(jié)構(gòu)性矛盾，兩岸的通行受阻依然還是大灣區(qū)的“阿喀琉斯之踵”。

從長三角看珠三角的“疏”與“堵”

將視線轉(zhuǎn)向長三角， 同樣是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市群，長三角的節(jié)假日交通狀況，雖然也存在擁堵，但其程度和模式與珠三角有所不同。

從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，長三角平原廣布，路網(wǎng)密集且布局均衡，形成以上海為核心、南京、杭州為副中心的“多中心網(wǎng)格化”體系，車輛可選擇路徑多，擁堵易分流。反觀珠三角，受珠江口分隔與歷史規(guī)劃影響，東西向骨干通道長期短缺，路網(wǎng)高度依賴少數(shù)關(guān)鍵走廊。

■ 長三角平原廣布，路網(wǎng)密集且布局均衡

從城市能級分布看，長三角強(qiáng)市林立，蘇州、無錫、寧波、合肥等均具較強(qiáng)輻射力，區(qū)域內(nèi)人員流動為多向網(wǎng)絡(luò)化。而珠三角仍以廣深“雙城”為主導(dǎo)，商務(wù)、探親、務(wù)工流高度集中于廣深主軸，形成鮮明的“潮汐式”交通特征。

這背后的隱喻在于： 長三角的“疏”，得益于其均衡的多中心結(jié)構(gòu)與密集成網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施；而珠三角的“堵”，則折射出區(qū)域內(nèi)部發(fā)展不平衡、資源過度集中、以及關(guān)鍵通道不足的“結(jié)構(gòu)性焦慮”。

■ 未來獅子洋通道路線圖

盡管深中通道通車被視為重要突破，但其實(shí)際分流效果仍受限于路網(wǎng)整合與通行政策，這點(diǎn)在本次長假體現(xiàn)的淋漓盡致。

當(dāng)然，粵港澳大灣區(qū)正在奮力補(bǔ)課，未來深珠通道、獅子洋通道等將陸續(xù)建成，高鐵與城際軌道也在不斷加密，逐步為公路交通減負(fù)。

然而，硬件建設(shè)僅解一半之局。更深層的出路，在于推動區(qū)域從“單極閃耀”走向“多極共贏”，減少不必要的長距離通勤，并借助智慧交通系統(tǒng)提升管理效能，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)預(yù)警、高效疏導(dǎo)與快速應(yīng)急。

■ 傍晚的深中通道

對數(shù)百萬深圳人而言，假期擁堵在短期內(nèi)仍是難以回避的“必修課”。

每一次堵在路上的煎熬，不僅是個體時(shí)間的損耗，更是對區(qū)域協(xié)同進(jìn)程的切身體驗(yàn)。那無盡的車龍，既是城市活力的印證，也是大灣區(qū)邁向高質(zhì)量一體所必須破解的命題。

文|深圳客編輯部

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

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