距離3月份在安徽發(fā)生致3人死亡的事故僅半年多，小米汽車10月13日在成都又卷入一起致人死亡事故。

這兩起事故的共同點是：車輛碰撞后迅速起火燃燒、車門不能打開、救援者無法從車外施救。人們在為逝者惋惜的同時，將注意力再次集中到小米汽車的安全性上。

有人說，一兩起事故并不代表普遍性，很多企業(yè)都發(fā)生過類似的事故。但半年多內(nèi)兩起事故，真的只能歸咎于偶然嗎？

行業(yè)內(nèi)對小米汽車質(zhì)疑的重點是其造車的時間周期太短。回顧小米汽車的造車過程，其宣布造車至今剛剛四年多，真正投入造車的時間更短，卻已經(jīng)有兩款車推向了市場，這是否意味著它為了追求量產(chǎn)而忽視了關(guān)鍵的產(chǎn)品驗證周期？

汽車行業(yè)內(nèi)的共識是，汽車作為出行工具，其安全性是與人的生命健康緊密相關(guān)的大事，是造車企業(yè)必須嚴守的紅線。汽車產(chǎn)品從設計開發(fā)之初就應做體系性的安全考量，并在車輛上市前經(jīng)過完整的嚴格的驗證測試。

另外，小米汽車在營銷上也缺乏克制，對速度等參數(shù)的追求有誤導消費者之嫌。一個值得思考的問題是，為什么小米汽車發(fā)生事故后，引起的關(guān)注度相對更高？就是因為其長年累月的營銷方式，自帶流量的光環(huán)，但一旦發(fā)生重大事故，也很容易被流量反噬。

安徽事故發(fā)生后，9月19日，小米汽車召回了11.68萬輛小米SU7（參數(shù)丨圖片）標準版電動車。理由是“本次召回范圍內(nèi)部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患”。但是，如果只是在出現(xiàn)重大事故后才做“打補丁”式的糾正，仍是治標不治本。

汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展了100多年，當前電動化、智能化變革為造車新勢力們帶來參與競爭的機會，這些新技術(shù)、新模式、新生態(tài)給汽車行業(yè)帶來了新氣象，但也滋生了諸多亂象。

新造車企業(yè)普遍信奉更短的產(chǎn)品開發(fā)周期、迭代周期和驗證周期，汽車產(chǎn)品的比拼正從整體性能偏向于單獨的參數(shù)突破，一些企業(yè)不做底層創(chuàng)新而追求功能性的“偽創(chuàng)新”，混淆安全與創(chuàng)新的邊界，比如，車規(guī)級紙巾盒、不具空氣動力學功能的裝飾性挖孔機蓋等，就是讓人哭笑不得的配置。

行業(yè)內(nèi)一些頭部企業(yè)的負責人坦言，將在電子消費品領域的經(jīng)驗直接套用到汽車領域，這是導致新汽車問題頻出的根源。

因此，新的跨界造車者需遵循汽車產(chǎn)品開發(fā)邏輯，從頭做正向研發(fā)，若將 “短周期”“參數(shù)崇拜”等視為競爭法寶，將會使汽車產(chǎn)品缺失了最重要的安全屬性。不注重產(chǎn)品打磨而過度強調(diào)營銷的做法，也會把整個汽車生態(tài)帶入“惡性競爭”的泥沼。

今年以來，工信部等部委針對新能源汽車動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)汽車輔助駕駛、隱藏式汽車門把手等，出臺了多個強制性國家標準征求意見稿。國家市場監(jiān)管總局10月17日也表示，將建立并推動實施新能源汽車火災事故企業(yè)報告制度?？梢哉f，政策層面已對新能源汽車的安全問題空前重視。

以小米汽車為代表的新造車企業(yè)，無疑是中國新能源汽車發(fā)展壯大的有力推動者，但每一個造車者都須知，短期的成績并不代表未來。汽車行業(yè)的歷史上曾有過無數(shù)的品牌，也從來并不缺少一個新品牌。那些沒有長遠目光、不做核心技術(shù)創(chuàng)新的品牌，終將被淘汰。造車，最不能少的就是敬畏之心。