全球造船業(yè)風(fēng)云再起，中國宣布對(duì)韓國第二大造船企業(yè)韓華海洋的 5 家美國子公司采取反制措施，禁止中國境內(nèi)組織與其進(jìn)行交易。此舉實(shí)際上就是為了回應(yīng)美國前段時(shí)間對(duì)華建造船舶加征港口費(fèi)并限制市場準(zhǔn)入的強(qiáng)有力回應(yīng)。

從貿(mào)易戰(zhàn)到關(guān)稅戰(zhàn)，如今中美博弈已經(jīng)進(jìn)入了精細(xì)化階段。實(shí)際上從今年開始，雙方在海權(quán)上就已經(jīng)暗中較勁。3月李嘉誠突然宣布出售數(shù)十個(gè)港口給美國的貝萊德公司，雙方就開始互相試探對(duì)方的底線。

要讀懂這場海權(quán)博弈，我們就必須從全球造船業(yè)的格局演變談起，了解中國過去30年是如何實(shí)現(xiàn)彎道超車，如何成功反殺歐美日韓造船業(yè)？你也就明白這場博弈最終將鹿死誰手。

時(shí)間線拉回到18世紀(jì)的英國，當(dāng)時(shí)英國科學(xué)家瓦特發(fā)明了蒸汽機(jī)，極大地推動(dòng)了英國生產(chǎn)力的發(fā)展，機(jī)器生產(chǎn)開始迅速取代傳統(tǒng)的手工模式。英國現(xiàn)代工業(yè)開始孕育而生，到了19世紀(jì)的時(shí)候，經(jīng)過近百年的積累，英國不管在技術(shù)上，還是工業(yè)規(guī)模上，都是遙遙領(lǐng)先于世界。

為了配合日不落帝國的殖民政策，英國也紛紛發(fā)展自己的造船工業(yè)，壟斷全球 60% 以上的船舶建造量，掌控著全球 50% 的商船隊(duì)。利物浦、格拉斯哥等港口城市成為 “日不落帝國” 海上霸權(quán)的基石。

第二次工業(yè)革命之后，德國、法國等歐洲列強(qiáng)也逐步追上。這個(gè)時(shí)候歐洲自然成為了全球的造船中心。那個(gè)時(shí)候，歐洲有著完整的工業(yè)鏈條，并且率先完成了現(xiàn)代化工業(yè)的革命。相比之下，美國則還處于起步階段。中國甚至還處于半封建半殖民的狀態(tài)。

清朝末年，中國花費(fèi)4000萬兩白銀打造的北洋水師，成為了中國近代海軍的先驅(qū)。同時(shí)李鴻章跟曾國藩一起創(chuàng)辦了江南制造總局，左宗棠在福建創(chuàng)辦了馬尾造船廠。1868 年，江南制造總局生產(chǎn)了中國第一艘自造汽船 “惠吉號(hào)”，這也是中國近代造船工業(yè)的開始。隨著甲午中日海戰(zhàn)的失敗，洋務(wù)派主導(dǎo)的造船業(yè)跟工業(yè)改革也宣布徹底失敗。

第二次世界戰(zhàn)爭爆發(fā)之后，美國靠著地理優(yōu)勢，成功避開歐亞大陸的戰(zhàn)端，并且大發(fā)戰(zhàn)爭財(cái)，同時(shí)間美國工業(yè)也借著戰(zhàn)爭飛速發(fā)展，一躍取代了英德兩強(qiáng)，成為了世界第一。

在二戰(zhàn)期間美國的造船產(chǎn)能達(dá)到了前所未有的高度，1944 年一年建造的船舶就達(dá) 1930 萬總噸，幾乎是戰(zhàn)前全球造船總量的 10 倍。1943 年，美國平均每日有 3 艘軍艦下水，整個(gè)二戰(zhàn)期間共建造了超過 2700 艘 “自由輪”，以及 150 余艘航母、大量的驅(qū)逐艦、巡洋艦、潛艇等各類軍艦。鼎盛時(shí)期美國造船業(yè)創(chuàng)造了 140 萬個(gè)工作崗位，為美國的就業(yè)市場和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要支撐。

二戰(zhàn)期間，美國造船業(yè)的產(chǎn)能占據(jù)了全球總產(chǎn)量的 72%，幾乎壟斷了全球的造船市場，成為世界造船業(yè)的絕對(duì)霸主。

在二戰(zhàn)之后，隨著布雷頓森林體系的建立，美元成為了世界貨幣。美國開始自我轉(zhuǎn)型，從生產(chǎn)大國轉(zhuǎn)向消費(fèi)大國。當(dāng)然還有一個(gè)原因是隨著美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，美國的生產(chǎn)成本迅速爆發(fā)。同樣的問題也存在于同期的歐洲。

歐洲在二戰(zhàn)之后選擇轉(zhuǎn)型，放棄了低端的造船工業(yè)，保留了高端船用設(shè)備跟特種船只的生產(chǎn)。實(shí)際上雖然如今歐洲在全球造船訂單的占比已經(jīng)非常少了，但是在個(gè)別領(lǐng)域他們還是有巨大的優(yōu)勢，如德國 MAN 公司占據(jù)全球低速柴油機(jī)市場 70% 以上份額，芬蘭瓦錫蘭公司在中速機(jī)領(lǐng)域領(lǐng)先。法國則是全球少數(shù)能夠生產(chǎn)LNG船的國家。

美國則選擇了不一樣的思路，他們把大量的造船工業(yè)轉(zhuǎn)移到日本跟韓國。因?yàn)橥谌枕n的人力成本只有歐美的五分之一，巨大的價(jià)格優(yōu)勢，促進(jìn)了資本的轉(zhuǎn)移。同時(shí)日本、韓國政府為了促進(jìn)了本國造船業(yè)，都進(jìn)行了高額的補(bǔ)貼。50年代的朝鮮戰(zhàn)爭，讓日本造船業(yè)賺到了第一桶金，到了60年代的時(shí)候，日本已經(jīng)拿下了全球60%的訂單。

朝鮮戰(zhàn)爭之后，韓國也走了日本的老路，通過低息補(bǔ)貼，還有設(shè)備進(jìn)口免稅等政策，突破了日本的壟斷，并且在美國的幫助下，開始在全球造船業(yè)上跟日本平起平坐。

同時(shí)1994年韓國成功研發(fā)出了薄膜型 LNG 船技術(shù)，也讓他們一躍成為了全球LNG船的老大，2005年開始拿下了全球 80% 的 LNG 船訂單，單船毛利率達(dá) 15%。

80年代開始，隨著中國改革開放，中國巨大的勞動(dòng)力成功釋放，1982 年成立中國船舶工業(yè)總公司，推動(dòng)船舶工業(yè)從軍工向民用轉(zhuǎn)型。1999 年南北船拆分引入競爭機(jī)制。

中國的優(yōu)勢在于勞動(dòng)力成本低，而且產(chǎn)業(yè)鏈完整，這讓我們的造船成本比日本、韓國還更低。于是全球訂單不斷流向中國。我們從低端起家，又逐步發(fā)展到中高端。最終靠著巨大的產(chǎn)能優(yōu)勢，拿下了全球60%的訂單。

中國勞動(dòng)力成本僅為韓國的 1/5，鋼材采購成本低 12%，通過集中采購與模塊化生產(chǎn)，超大型集裝箱船建造成本比歐洲低 30% 以上。更關(guān)鍵的是，中國建立了從鋼材冶煉、船用設(shè)備到電子系統(tǒng)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，2023 年三大主流船型本土配套率達(dá) 80%，徹底打破 “空船出口” 的歷史。

韓國靠著LNG船的技術(shù)優(yōu)勢，成功抵御住了我們的成本沖擊，日本則是徹底完敗。如今世界造船業(yè)的格局已經(jīng)非常明確，中國是唯一一個(gè)有著全產(chǎn)業(yè)鏈的第一強(qiáng)國，而且造船能力涵蓋高中低端，不管是技術(shù)、成本、生產(chǎn)規(guī)模都有巨大的優(yōu)勢。

歐洲靠著郵輪、LNG跟部分船用設(shè)備參與競爭。韓國則是在高端市場上依然有競爭力。日本處于茍延殘喘的位置。美國只有不到1%的市場份額，已經(jīng)完全退出歷史舞臺(tái)。

如今美國想要靠著鬼蜮伎倆就想奪回全球造船老大的寶座，這根本是癡人說夢話。中國有著數(shù)十萬的工程師，數(shù)百萬的產(chǎn)業(yè)工人，上萬個(gè)細(xì)分行業(yè)協(xié)同效應(yīng)，這又是加下停靠費(fèi)用就可以抹平的優(yōu)勢。別說一個(gè)美國不行，就是美國帶上日韓歐等小弟一起上，都不是我們的對(duì)手。