曾經(jīng)每賣一輛車都賺得盆滿缽滿的保時(shí)捷，利潤(rùn)出現(xiàn)了暴跌！是大家不喜歡保時(shí)捷了嗎？

前三季度，保時(shí)捷的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)從去年的40億歐元暴跌99%，僅剩4000萬(wàn)歐元，銷售利潤(rùn)率從14.1%驟降至0.2%，近乎歸零。僅第三季度單季，保時(shí)捷就虧損9.66億歐元。 曾經(jīng)被譽(yù)為豪車界“印鈔機(jī)”的保時(shí)捷，如今從財(cái)務(wù)上看好像變得越來(lái)越窘迫了。

曾幾何時(shí)，保時(shí)捷是汽車行業(yè)最賺錢的品牌之一�；仡�2020年至2023年，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)即便是在疫情的背景下，都依然節(jié)節(jié)攀升，從42億歐元一路增長(zhǎng)至73億歐元。特別是在2022年，保時(shí)捷更是創(chuàng)下?tīng)I(yíng)業(yè)收入376億歐元、銷售利潤(rùn)68億歐元的歷史紀(jì)錄。

那時(shí)的保時(shí)捷風(fēng)光無(wú)限，不僅在2022年9月29日完成了歐洲最大規(guī)模的IPO，還推出了“邁向20之路”計(jì)劃，目標(biāo)是讓長(zhǎng)期的銷售回報(bào)率達(dá)到20%以上。

然而短短兩年間，他20確實(shí)是到了，只不過(guò)營(yíng)收下行20+。2024年保時(shí)捷營(yíng)業(yè)利潤(rùn)跌至56億歐元，同比下滑23%。

截至最近收盤，保時(shí)捷股價(jià)為35歐元附近，較其2022年上市時(shí)的發(fā)行價(jià)82.5歐元下滑了近58%。今年9月，法蘭克福證券交易所還將保時(shí)捷的股票正式移出DAX指數(shù)，轉(zhuǎn)而納入中盤股MDAX指數(shù)。

保時(shí)捷的利潤(rùn)暴跌有以下幾個(gè)因素：

1、中國(guó)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)，買保時(shí)捷的人少了，今年前三季度，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)銷量同比下滑26%至3.2萬(wàn)輛，是全球主要市場(chǎng)中跌幅最大的區(qū)域。自2021年在華銷量達(dá)到9.57萬(wàn)輛的峰值后，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)已連續(xù)三年走下坡路，2022年至2024年，銷量分別為9.32萬(wàn)輛、7.93萬(wàn)輛和5.69萬(wàn)輛。曾經(jīng)貢獻(xiàn)保時(shí)捷全球銷量超30%的最大單一市場(chǎng)，如今其份額已縮水至15%。

保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)失寵并非偶然。一方面，是中國(guó)本土高端汽車品牌迅速崛起。另一方面，保時(shí)捷在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中相對(duì)滯后，旗下純電車型Taycan前三季度銷售12641輛，同比下滑10%。

這也許是中國(guó)人的錢變少了？也有可能是保時(shí)捷在原有用戶圈層中沒(méi)那么受歡迎了？我們不得而知。

從財(cái)務(wù)上來(lái)看，還有一些更多的支出，就是產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整的特殊費(fèi)用、電池等一次性支出、組織變革費(fèi)用以及美國(guó)進(jìn)口關(guān)稅增加。

其中，戰(zhàn)略調(diào)整帶來(lái)的巨額支出尤為突出。保時(shí)捷上月宣布延遲部分純電動(dòng)車型的推出，延長(zhǎng)多款燃油和混動(dòng)車型的生產(chǎn)，并終止了電池自產(chǎn)計(jì)劃。這些措施帶來(lái)了約27億歐元的額外支出。

這些決策說(shuō)明了是保時(shí)捷在電動(dòng)化道路上的搖擺不定，幾年前，保時(shí)捷還高調(diào)宣布目標(biāo)是“2025年超半數(shù)新車電動(dòng)化、2030年純電占比超80%”，但現(xiàn)實(shí)是2024年其新能源車交付占比僅為27%，遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期。

另外美國(guó)關(guān)稅政策也讓保時(shí)捷雪上加霜。2025年前九個(gè)月，關(guān)稅已給公司帶來(lái)3億歐元的額外成本，預(yù)計(jì)全年損失將達(dá)7億歐元。

保時(shí)捷的全球戰(zhàn)略也在調(diào)整，有一點(diǎn)對(duì)車友們很重要的是，保時(shí)捷宣布將有針對(duì)性地新增內(nèi)燃機(jī)車型。

保時(shí)捷的困境并非孤例，而是德國(guó)汽車工業(yè)整體面臨挑戰(zhàn)的縮影。2025年以來(lái)，德國(guó)主要車企集體陷入利潤(rùn)暴跌的寒冬。寶馬集團(tuán)2025年上半年收入同比下降8.2%，凈利潤(rùn)下滑29%；梅賽德斯-奔馳上半年凈利潤(rùn)從去年同期的約61億歐元腰斬至約27億歐元。

這些企業(yè)普遍指出，美國(guó)高關(guān)稅政策是造成其財(cái)務(wù)承壓的重要因素。

在汽車產(chǎn)業(yè)百年發(fā)展當(dāng)中，今天的變局是從未有過(guò)的，上一個(gè)工業(yè)時(shí)代的明星燃油車，在今天的電車面前，可能正在陸陸續(xù)續(xù)成為身份和懷舊的工具。真正到了實(shí)用主義的常規(guī)出行上，因?yàn)殡娰M(fèi)比油費(fèi)更低，使得電車的使用占比越來(lái)越大…

可是過(guò)往的這些豪車品牌們，既想要依然秉承實(shí)用主義，還想繼續(xù)彰顯身份。但在現(xiàn)有的核心電池等技術(shù)上，卻遲遲沒(méi)有跟其他車企拉開(kāi)巨大差距….如此，消費(fèi)者也很難買單。

而這，正是時(shí)代的變化。

在今天，整個(gè)電車市場(chǎng)上，還沒(méi)有出現(xiàn)某個(gè)汽車品牌，能因?yàn)楹诵募夹g(shù)過(guò)硬，而把其他企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面，所以，電車領(lǐng)域，到今天都還沒(méi)有真正的電車豪車！

而這條道路，也正是這一代的保時(shí)捷們想要去爭(zhēng)取的路，但最終誰(shuí)會(huì)成為電車豪車，可能又是一條幾十年的角逐了…