這件事一出，全球都愣了。

誰能想到，曾經(jīng)給國產(chǎn)車“喂飯吃”的發(fā)動機(jī)教父三菱，居然徹底退出中國了。

而且，這還不是第一個。

謳歌、菲亞特克萊斯勒、雷諾……一個個曾經(jīng)風(fēng)光無限的品牌，說涼就涼。

這事說來也不復(fù)雜。

2025年7月，三菱在中國的最后一家發(fā)動機(jī)工廠正式更名，徹底告別中國市場。

要知道，在中國汽車剛起步的那些年，有接近三分之一的自主品牌靠三菱發(fā)動機(jī)活著。

就連現(xiàn)在很多叫得出名字的國產(chǎn)車企，當(dāng)初都是靠三菱的技術(shù)“啟蒙”的。

但光有情懷，顯然不夠用。

我們來看一組數(shù)據(jù)：

謳歌2020年在中國只賣了1.1萬輛，同比跌超24%；

菲亞特克萊斯勒更慘，全年銷量勉強(qiáng)破4萬，暴跌45%；

雷諾直接腰斬，年銷量只剩2萬輛出頭。

而這些，都發(fā)生在新能源車還沒成氣候的2021年之前。

你說是因?yàn)檎呖ú弊樱?/p>

其實(shí)也不是。

新能源渠道對所有人開放，國產(chǎn)車能做，合資車也能做，補(bǔ)貼大家都拿得到。

但很多合資品牌就是反應(yīng)慢半拍，還總端著“國際大牌”的架子。

說白了，最大的問題還是出在產(chǎn)品上。

中國消費(fèi)者要什么？要大空間、低油耗、高智能。

但某些品牌偏不——

Jeep推的指南者、自由光，全是全球車型，根本不針對中國做優(yōu)化；

謳歌國產(chǎn)TLX-L，軸距是加長了，但動力老舊、內(nèi)飾停留在十年前。

甚至有些二十多萬的合資車，連CarPlay都要加錢選裝。

這年頭，誰還吃這套？

而且，中國車市早就不是“人傻錢多”的時代了。

消費(fèi)者會比參數(shù)、看測評、刷視頻、查口碑，心里門兒清。

你沒真本事，光靠一個“進(jìn)口標(biāo)”就想混市場？

那真的不行。

有意思的是，這些品牌在海外活得還挺滋潤。

Jeep在美國是“越野圖騰”，賣情懷都有人買單；

謳歌在北美靠本田的老用戶基本盤，銷量也不差。

為什么？

因?yàn)檫@些市場競爭沒那么激烈，用戶容忍度高，還有品牌情感和文化認(rèn)同護(hù)體。

但在中國，這套行不通。

你沒有早早扎根沉淀品牌情懷，也沒有BBA那樣的社會標(biāo)簽加持，甚至服務(wù)也跟不上。

再加上國產(chǎn)車這幾年在電動化、智能化方面突飛猛進(jìn)，此消彼長，差距就越拉越大。

在我看來，這不是偶然，而是一場必然。

中國市場不是噩夢，而是試金石。

它過于開放，也過于殘酷，逼著每一個參與者必須真刀真槍地拼產(chǎn)品、拼體驗(yàn)、拼誠意。

那些跟不上節(jié)奏的，注定要被淘汰。

以前是這樣，以后更是。

不信你看，現(xiàn)在就連現(xiàn)代旗下的捷尼賽思、日產(chǎn)旗下的英菲尼迪，也越來越邊緣化。

不是中國市場不友好，而是它不再給“混子”留位置。

說到底，能活下來的，永遠(yuǎn)是那些尊重用戶、持續(xù)創(chuàng)新的品牌。

其他都是虛的。