在過去的十年里，自動駕駛的發(fā)展經(jīng)歷有一個非常有趣的地方。在整個行業(yè)還沒有真正起色的時候，最先沖在行業(yè)前面的，是國內(nèi)國外一大堆上來就宣稱要落地 L4 的公司。而他們實(shí)現(xiàn) L4 的方式也都殊途同歸，就是一邊進(jìn)行長期的技術(shù)研發(fā)，一邊在技術(shù)還不夠成熟的時候用最貴、最好、最多的各種傳感器來做好安全冗余。

雖然確實(shí)也被一些公司做到了，但背后也帶來了巨大的成本壓力，比如 Waymo 每臺車的自動駕駛硬件改造成本就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了車本身，這相當(dāng)于在試圖用奔馳 S 級做大范圍的網(wǎng)約車推廣，聽起來也并不符合商業(yè)邏輯。所以從今天的結(jié)果來看，幾乎所有在試運(yùn)營自動駕駛網(wǎng)約車的公司也都只是在區(qū)域試點(diǎn)。

除了一家公司，那就是特斯拉。特斯拉在很早期就有一個非常與眾不同的路線選擇。大部分人熟悉的是馬斯克常說的純視覺路線，但實(shí)際上，這背后除了純視覺路線之外，基于極致降本目的選擇自研芯片和極其克制的傳感器方案，才是特斯拉今天能站在頭部位置的核心原因之一。也在前段時間，特斯拉正式推出了 Robotaxi，雖然還沒有真正大規(guī)模鋪開，但是已經(jīng)落地得非常好的 FSD 和成本控制讓所有人都相信規(guī)?；皇菚r間問題。

并且特斯拉也從 2018 年至今都標(biāo)配了 FSD 的硬件，對于一個最愛「摳成本」的品牌來說，標(biāo)配很多人并不會用到的 FSD 硬件顯得匪夷所思。但特斯拉這么做的思路也非常簡單，就是一切都為了實(shí)現(xiàn)自動駕駛的普及，而降本就是實(shí)現(xiàn)規(guī)?；钪匾暮诵恼n題之一。

所以，「降本」在今天的自動駕駛行業(yè)有什么新的進(jìn)展嗎？

算力的魔術(shù)

艙駕一體方案是一套非常特別的路線，簡單來看，就是這幾年經(jīng)常提及的跨域融合的其中一個分支，指的就是智能駕駛和智能座艙合并為一個整體，從整車的角度看減少了布置的復(fù)雜度。也因?yàn)樵瓉碥嚴(yán)锩嫘枰獌蓚€硬件盒子變成了一個，就像是原來車?yán)镅b了兩臺電腦各自分工，現(xiàn)在只需要一臺電腦就能做所有事了，很顯然減少復(fù)雜度必然會帶來成本的優(yōu)化。

目前第一套落地的艙駕一體方案，是來自卓馭最近在極狐 阿爾法T5 上首發(fā)的基于高通驍龍 8775 平臺的方案。非常厲害的是，在 8775 這套平臺上，不僅能用上卓馭最新的高悟性端到端模型，還能在這基礎(chǔ)上再同時運(yùn)行一套座艙系統(tǒng)，這個算力利用率可以說非常厲害了。畢竟大部分品牌還在為了算力不足而發(fā)愁， 而 8775 本身就是一個中算力平臺，還被要求同時挑上兩根擔(dān)子。

那么這套方案成本控制得有多優(yōu)秀呢？雖然并不知道具體的數(shù)字，但是在一次交流會上卓馭科技副總裁齊貴寶透露，整套方案 bom 成本低于一萬。和其他智駕方案的成本放在一起看可能沒有特別大的亮點(diǎn)，但是如果理解成在這套智駕平臺的基礎(chǔ)上會白送一個座艙的計(jì)算平臺，這樣就會更直觀地感受到艙駕一體成本控制的沖擊力了。

極狐 阿爾法T5 的智駕版和非智駕版本相比，雖略有其它配置差異，但是差價(jià)也就大約是一萬元，所以成本比這一萬元低是理所當(dāng)然的。

所以降本是可以直接帶來更低的門檻，車企可以在不增加太多售價(jià)的前提下增加更多的配置，而用戶也可以買到更便宜的智駕車型。這樣的邏輯閉環(huán)帶來的結(jié)果非常直接，那就是規(guī)模效應(yīng)。

當(dāng)然，除了計(jì)算平臺之外，感知硬件部分也依然延續(xù)了卓馭自己過去的研發(fā)成果。

整套感知硬件采用了 7V3R12U 的布局，比較特別的是，這 7 顆感知攝像頭當(dāng)中，包含了 4 顆環(huán)視攝像頭，相比大多數(shù)的 7V 智駕方案，側(cè)向感知直接復(fù)用環(huán)視攝像頭，不僅對系統(tǒng)的整體帶寬需求更低，綜合的成本也自然會更低一些。另外在前向感知上采用了卓馭早已推出的慣導(dǎo)雙目模組，這個慣導(dǎo)雙目通過視差獲取深度信息，可以生成稠密視覺點(diǎn)云，同時運(yùn)用了雙目增強(qiáng) OCC 算法，對通用障礙物的檢測會有所優(yōu)化，在已經(jīng)量產(chǎn)的成行平臺的多款車型上也已經(jīng)證明了它的感知性能。

基于這樣的硬件，在這套平臺上能夠?qū)崿F(xiàn)無圖的端到端城區(qū)、高速 NOA 和自動泊車輔助還有跨層記憶泊車等功能，并且在主動安全功能上也都沒有落下。而且除了前面這些之外，同樣是基于這套中算力的 8775 的艙駕一體平臺，之前卓馭就官方劇透過端到端世界模型版本也能夠在后期通過 OTA 升級。

當(dāng)然，綜合來看除了成本優(yōu)勢之外，因?yàn)榍懊嬷v到的這些特點(diǎn)，這套方案還會帶來很多其它優(yōu)勢，比如因?yàn)樯倭艘惶子蚩?，所以整體功耗會有明顯下降，尤其是在長期泊車的場景下， 哨兵模式的運(yùn)行不再需要同時激活兩個域控來實(shí)現(xiàn)。這個功能在很多現(xiàn)有車型上還是因?yàn)槟芎膸淼睦m(xù)航焦慮和電費(fèi)成本勸退了不少用戶，這方面的用戶價(jià)值體現(xiàn)得很直接。

再比如，智能座艙本身就有一些功能需要和智能駕駛域相結(jié)合。比如車外攝像頭的調(diào)用，泊車輔助相關(guān)的功能，原來需要兩個域之間通過千兆以太網(wǎng)來通信，現(xiàn)在兩個都域在一塊 SoC 上，那系統(tǒng)延遲就會有非常大幅的降低了。

所以看起來，因?yàn)橄到y(tǒng)的集成化和簡化，帶來的好處就是多維度的。就像一個人本來只是為了減肥，但是因?yàn)樯俪?+ 運(yùn)動的結(jié)合，既節(jié)約了食物又提升了個人形象，干活還更有勁兒。

把風(fēng)險(xiǎn)拆開，把性能合上

但是隨之而來的是一個所有人都會擔(dān)心的問題，如果兩個系統(tǒng)同時運(yùn)行在一塊芯片上，那么當(dāng)車機(jī)或者輔助駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題死機(jī)的時候，不就會連帶引發(fā)座艙和智駕兩個部分一起出問題嗎？

這個疑慮對于大部分人來說不無道理，確實(shí)到今天有一些智能車還會在駕駛過程中出現(xiàn)故障，從客觀角度說也很難保證 100% 不會出問題，但是從技術(shù)的角度來看，問題總是有解法的。

就拿很多現(xiàn)有車型來說，單就一個座艙的系統(tǒng)，它的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也并不是單一的。比如很多車看起來都運(yùn)行著高度定制的安卓系統(tǒng)，但實(shí)際上為了確保安全性，整個座艙的系統(tǒng)設(shè)計(jì)也不是圍繞著安卓單一系統(tǒng)運(yùn)行的，在更底層也有著非常安全的 QNX 系統(tǒng)的配合，來確保即使上層的安卓系統(tǒng)崩潰，也不會在行駛過程中影響底層系統(tǒng)和行車安全。

所以理論上，卓馭這套艙駕一體方案采用類似的系統(tǒng)設(shè)計(jì)也能夠做到，讓智駕和座艙其中一個部分出問題不會影響另一個模塊。

我從卓馭的資料中找到了關(guān)于這套方案的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)示意圖。從圖上看智能座艙的安卓系統(tǒng)運(yùn)行在非常上層，并且和智駕是完全獨(dú)立的系統(tǒng)，它們下層有著安全性穩(wěn)定性更高的 QNX 和 AUTOSAR，而上層系統(tǒng)更像是作為虛擬機(jī)運(yùn)行。再加上驍龍 8775 平臺本身就是一個 ASIL-D 標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)的芯片，這樣看這套方案確實(shí)從軟件和硬件上都做到了車規(guī)級的安全標(biāo)準(zhǔn)。

那么既然過去一顆芯片只要負(fù)責(zé)一份工作，現(xiàn)在負(fù)責(zé)兩份工作之后原來的本職工作會不會有什么不好的影響呢？

我首先想到的是關(guān)于座艙這邊會不會有適配問題和算力的牽制。高通在對驍龍 8775 研發(fā)階段就向雙域融合的方向進(jìn)行了整合，而且目前汽車座艙平臺中驍龍車載系列處理器幾乎是唯一解，所以相比之前英偉達(dá)提出的基于 Thor 的集中域控，驍龍平臺的普及度不會給這個方案帶來特別大的前期適配工程量。另外卓馭目前雖然并沒有打算跨行去做智能座艙系統(tǒng)，而是選擇半開放合作生態(tài)的方式，在研發(fā)階段和合作伙伴聯(lián)調(diào)智能座艙的部分。比如在車機(jī)屏幕和儀表的交互界面和應(yīng)用層，可以由其它合作伙伴來定義。并且可以在前期研發(fā)階段在底層調(diào)整平臺算力的分配比例，比如在座艙有多屏需求時就可以多分配算力給座艙部分，來根據(jù)整車定義來調(diào)配座艙和智駕功能的權(quán)衡。

另一方面，從今天行業(yè)對算力的需求來看，2025 年整個行業(yè)都對英偉達(dá)的 Thor 芯片投以懷抱，這背后有多個原因，其中一個非常簡單，就是當(dāng)今的智駕技術(shù)路線體現(xiàn)出了對算力的強(qiáng)需求，尤其是 VLA 和世界模型兩條技術(shù)路線還沒有完全跑通，在模型架構(gòu)和模型訓(xùn)練上共同構(gòu)成了瓶頸，所以也自然需要更強(qiáng)的算力來支撐階段性的模型性能爬坡。那么驍龍 8775 平臺和 Thor 的算力相比，從紙面上看確實(shí)是不太夠看了。

但是就和 DeepSeek 用幾分之一的訓(xùn)練成本就能追平行業(yè)頂尖模型的事一樣，算法和性能優(yōu)化在行業(yè)里本就是一項(xiàng)難并且重要的工作，而模型本身也可以有很多方式實(shí)現(xiàn)性能的優(yōu)化。

前年卓馭推出的基于 7V 感知的中算力方案成行平臺也是如此，在當(dāng)時僅僅依靠 32 TOPS 的算力就能跑通城市記憶 NOA，今年還在這個 32 TOPS 平臺上推送端到端城市 NOA ，這對于大部分品牌來說是非常困難的。之前卓馭也在他們的公眾號分享過，他們大致是從算法和模型優(yōu)化、計(jì)算加速、系統(tǒng)優(yōu)化等多個方面著手做的性能優(yōu)化。

所以這樣看下來的結(jié)論，算力其實(shí)只是個紙面數(shù)據(jù)，最終通過軟硬協(xié)調(diào)全局優(yōu)化交到用戶手里的，才是真正用戶花錢買到的體驗(yàn)。

而且從已經(jīng)透露出來的圖片來看，基于驍龍 8775 平臺來做艙駕一體方案其實(shí)也是經(jīng)過了卓馭前期考察的。

這張圖是卓馭內(nèi)部對多個平臺進(jìn)行性能測試后大致得出的結(jié)論，其中也包含了卓馭在后期艙駕一體方向上的路線規(guī)劃。高算力智駕方案平臺除了之前提過會基于 Thor 做之外，也還會基于驍龍 8797 來做艙駕一體的版本，畢竟后期 VLA 模型中大語言模型的加入還是會增加對算力的需求。

在圖中，8775 平臺的艙駕一體方案大致可以等同于座艙域 120% 的 8155 性能以及智駕域 120% 的 J6M 性能。而基于 8797-A 的方案，甚至可以實(shí)現(xiàn) 150% 的 8295 性能再加 100% 的 Thor-U 性能。也就是說，在 8797-A 平臺上，卓馭能夠?qū)崿F(xiàn)超過目前行業(yè)內(nèi)旗艦車型的性能，并且前面提到的艙駕一體的所有優(yōu)勢依然能夠體現(xiàn)。

通過這張圖，打消了我前面的很多關(guān)于算力的疑慮。也說明艙駕一體方案其實(shí)并不單純只有成本優(yōu)勢，不會只限于低端車型才會搭載，在旗艦車型上同樣也具有競爭力，畢竟也沒有人規(guī)定一顆芯片一定打不過兩顆芯片。

最后

其實(shí)在了解艙駕一體方向之前，我更多質(zhì)疑的來源是這個方向結(jié)果的不明確，這個行業(yè)之前并沒有跑出來過一套落地的方案，很多所謂的優(yōu)勢都停留在理論層面。但是目前卓馭首發(fā)把這個方向落地了，而且還直接落地在了不到 15 萬的車型上，除了那些大大小小的優(yōu)勢之外，也更加證明了這條路線的成本優(yōu)勢。

但回到客觀角度，降本其實(shí)對于技術(shù)發(fā)展來說是一個被動發(fā)生的必然結(jié)果，那么像卓馭這樣的又是怎么更早把這件事做好的呢？

當(dāng)我往前看過去這幾年卓馭的技術(shù)發(fā)展之后，答案才逐漸清晰。

在早期大疆車載方案上，就通過雙目視覺實(shí)現(xiàn)了優(yōu)秀的障礙物感知能力，也極大地壓低了成本，再到后來雙目視覺升級到慣導(dǎo)雙目，也就是把 IMU 和雙目視覺做在一個模組上來繼續(xù)增加視覺感知的性能。并且在側(cè)向感知上，也從當(dāng)時就一直堅(jiān)持采用廣角環(huán)視鏡頭。當(dāng)其他智駕方案都在學(xué)習(xí)特斯拉的傳感器布置方案的時候，當(dāng)年的大疆車載到今天的卓馭，從 3 年多以前就開始堅(jiān)持自己的技術(shù)路線，這不僅需要非常強(qiáng)的技術(shù)前瞻洞察能力，也對軟硬件定義能力提出非常高的要求。

所以智駕行業(yè)從硬件到軟件似乎從來都沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，有的只是不斷地創(chuàng)新，思考如何把硬件、軟件、模型成本之間，用最適合并且優(yōu)雅的方式結(jié)合在一起。需要持續(xù)思考如何在有限的資源下做出極致的系統(tǒng)整合，讓每一份算力、每一顆元件都被充分發(fā)揮，這不僅是技術(shù)優(yōu)化的勝利，更是一種工程美學(xué)的體現(xiàn)。