來源：市場資訊

（來源：芝能汽車）

4月15日，馬斯克發(fā)帖宣布 Tesla AI 芯片設(shè)計團隊完成了 AI5 的 tape-out（流片）。

流片是送交制造為試生產(chǎn)是集成電路設(shè)計的最后環(huán)節(jié)，芯片設(shè)計公司（Fabless廠）將設(shè)計好的方案交給晶圓廠（Foundry）進行生產(chǎn)制造一部分樣品芯片，以檢驗每一個工藝步驟是否可行，以及電路是否具備所需的性能和功能。

芯片流片后接下來就能進入量產(chǎn)。馬斯克曾經(jīng)說過"Solving AI5 was existential to Tesla." — 搞不定 AI5，特斯拉就完了，好現(xiàn)在，搞定了。

Part 1

AI5強在哪里？

我們現(xiàn)在不知道這顆設(shè)計完成的Ai5 芯片的細節(jié)，目前都是特斯拉的Elon Musk在各種場合介紹 。

◎推理性能：比現(xiàn)款 HW4 高 40倍，從算力層面來看不過按照三星的疑似泄露信息是2000-2500TOPs

◎內(nèi)存：從約16GB躍升到 144GB，9倍

◎帶寬：約 5倍

◎能效：每美元性能可能是英偉達的 10倍

現(xiàn)款 FSD 還是在Ai4的芯片上，是受到了一定的限制。下一代 FSD 在這顆芯片支持下，可能能做更好的輔助駕駛性能，支持Robotaxi。

從算法來說，可以做因果推理：前車減速，是因為要右轉(zhuǎn)？還是只是踩了個油門？行人猶豫了，他是想過馬路還是站著看手機？綜合判斷，然后決策。

這種"思考"需要多步推演，評估多個可能性，模擬未來幾秒的場景。每多想一步，算力消耗翻倍。HW4 跑現(xiàn)版 FSD 已經(jīng)是極限。

想讓車真正"思考"？算力不夠，AI5 的 40 倍性能，留的就是這個余量。

馬斯克舉了一個例子：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)里有個操作叫 SoftMax。HW4 上要跑40步軟件模擬；AI5 硬件原生支持，幾步搞定。一個操作省了三十幾步，乘以網(wǎng)絡(luò)里幾百萬次調(diào)用，5倍的差距就出來了。

更激進的是直接砍掉了兩個傳統(tǒng)組件。

◎第一，砍掉 ISP 圖像信號處理器。

傳統(tǒng)方案：攝像頭輸出原始數(shù)據(jù) → ISP 處理成"好看的圖像" → 喂給神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。ISP 會去噪、調(diào)色、壓縮——信息有損失。

特斯拉的新方案是原始圖像數(shù)據(jù)直接輸入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。"我們不在乎圖片好不好看，我們只要數(shù)據(jù)。"

◎第二，砍掉 GPU，智駕芯片里的 GPU 通常干兩件事：跑神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，渲染車道線畫面。

特斯拉把渲染扔給了座艙的 AMD 芯片，F(xiàn)SD 芯片只干一件事：跑端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，芯片面積縮到光刻機單次曝光的一半，馬斯克管這叫"半個光罩"。面積小，成本低，良率高，發(fā)熱少。

省下來的晶體管預算，全砸給推理單元。這就是特斯拉做減法的邏輯，只做自己需要的事，然后做到極致。

Part 2

這顆披露的芯片

意味著什么 ？

馬斯克在 X 上直接對標英偉達，"單芯片大致是 Hopper 級別，雙芯片是 Blackwell 級別，但成本極低，功耗也低得多。"Hopper 推理算力約 4000 TOPS，功耗 700 瓦。

AI5 作為車載芯片，要塞進車里，還要控制發(fā)熱，英偉達的芯片是通用計算，場景不同。

但馬斯克說的核心邏輯是專用芯片為單一場景優(yōu)化，效率可以遠超通用芯片。

特斯拉的優(yōu)勢在于垂直整合。英偉達要滿足成百上千個客戶的需求。

特斯拉只需要滿足特斯拉自己，"NVIDIA 制造芯片，然后賣給很多人。特斯拉制造芯片，只給自己用。這讓特斯拉能夠消除不必要的復雜性。"

AI5 會改變什么？Robotaxi 的技術(shù)基礎(chǔ)終于有了，沒有方向盤的 Cybercab，需要一套能真正無人駕駛的計算系統(tǒng)。HW4 撐不起這個野心。AI5 才是真正的主角。2026 年 6 月 Cybercab 計劃投產(chǎn)，如果 AI5 量產(chǎn)了，整個效果有很大的飛躍。

Optimus 有了"大腦"，馬斯克已經(jīng)宣布停產(chǎn) Model S 和 Model X，騰出產(chǎn)線造機器人。2026 年目標年產(chǎn) 5 萬臺，最終百萬臺，單臺成本壓到 2 萬美元左右。

人形機器人要在真實環(huán)境里行走、抓取、交互。每一步都需要實時感知和決策。AI5 的 144GB 內(nèi)存和 1.9TB/s 帶寬，讓這套系統(tǒng)第一次有了跑起來的硬件基礎(chǔ)。

特斯拉的自研訓練芯片 Dojo 死于 2025 年。架構(gòu)激進，工程復雜度過高，功耗失控，最終項目關(guān)停，核心工程師出走。

Dojo 教會了特斯拉一件事：專用芯片必須和軟件一起設(shè)計，不能只追求峰值性能。

風險在哪里？隨著時間問題解決了，現(xiàn)在風險主要是功耗

馬斯克早期說 AI5 功耗 700-800 瓦，后來下調(diào)到約 250 瓦。即便是后者，對車載平臺來說也是不小的負擔。

對比 HW4 約 100 瓦的功耗，AI5 即使優(yōu)化后也高出 2-3 倍。塞進車里，散熱是真實的工程挑戰(zhàn)。馬斯克說："我們的目標是讓 AI5 芯片過量供應(yīng)。如果芯片太多，放到數(shù)據(jù)中心里就行。"

現(xiàn)在要看Ai5的效果，能不能支撐 Robotaxi 和 Optimus 能按預期放量，接下來又到了特斯拉新的“芯片”產(chǎn)能時刻了，如果規(guī)模未能兌現(xiàn)，特斯拉不知道怎么辦。

小結(jié)

AI5 是特斯拉最后一代專門為汽車設(shè)計的計算平臺，從 AI6 開始，汽車變成了機器人芯片的"副產(chǎn)品"。車還會用，但設(shè)計的出發(fā)點已經(jīng)是 Optimus 和數(shù)據(jù)中心，AI5，我們可以持續(xù)期待一下。