“明明國(guó)家已經(jīng)說暫不具備納入規(guī)劃條件，為啥地方還在花大價(jià)錢做前期研究？” 這是很多人對(duì)一些規(guī)劃鐵路項(xiàng)目的疑惑。比如河南的南駐阜高鐵被國(guó)鐵集團(tuán)以 “重復(fù)建設(shè)” 否決后，沿線城市仍在積極謀劃銜接方案；途經(jīng)黔湘贛三省的興永郴贛鐵路雖因客流量測(cè)算不足未納入我國(guó)“十四五” 鐵路規(guī)劃，贛州段、郴州段的研究工作仍在推進(jìn)；江蘇淮沭新高鐵因與淮宿新高鐵功能重疊被否決，沭陽(yáng)仍在爭(zhēng)取第三方重新評(píng)估。

一邊是審慎否決，一邊是地方真金白銀的持續(xù)投入。這種看似 “不合常理” 的行為，到底是為了什么？下面給大家談?wù)勎业挠^點(diǎn)，不喜勿噴，也歡迎大家在評(píng)論區(qū)提出您的觀點(diǎn)。

一、否決的核心邏輯：效率與全局的雙重考量

事實(shí)上我國(guó)對(duì)鐵路規(guī)劃的審批，每一次否決背后，都有明確的政策依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

十四五開局之年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》，給高鐵審批劃下了清晰的 標(biāo)準(zhǔn)：350公里時(shí)速高鐵需滿足 “近期雙向客流密度2500萬(wàn)人次/年以上、中長(zhǎng)途客流比重70%以上”，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

四川成巴安高鐵的遭遇就很有代表性，這條規(guī)劃連接成都與安康的高鐵，總投資預(yù)計(jì)達(dá)1216億元，但國(guó)家層面認(rèn)為，西成高鐵和成達(dá)萬(wàn)高鐵+西渝高鐵兩條出川通道尚未達(dá)到飽和利用率，當(dāng)下建設(shè)必要性不強(qiáng)，因此表示并不具備納入規(guī)劃條件。而江蘇新沂至淮安鐵路，因與已通車的徐宿淮鹽鐵路、在建的濰宿高鐵基本平行，常州至泰州城際鐵路與在建的鹽泰錫宜城際鐵路平行，也要求重新研究項(xiàng)目建設(shè)必要性。

因?yàn)橐粭l高鐵建設(shè)成本動(dòng)輒數(shù)百億，運(yùn)營(yíng)階段每年還要投入巨額維護(hù)費(fèi)用，回收周期長(zhǎng)達(dá)50年。而部分?jǐn)M建設(shè)線路的客流預(yù)測(cè)僅能達(dá)到預(yù)期的60%，若強(qiáng)行上馬，不僅會(huì)造成運(yùn)力閑置，還可能加劇地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》始終強(qiáng)調(diào) “一張網(wǎng)” 理念，國(guó)家考量的不只是單條線路的效益，更包括它在全國(guó)路網(wǎng)中的定位，即是否符合我國(guó)的相關(guān)戰(zhàn)略、能否填補(bǔ)關(guān)鍵通道空白，是否與公路、民航形成協(xié)同效應(yīng)。

比如淮沭新高鐵（淮安-沭陽(yáng)-新沂），這條線路原本計(jì)劃填補(bǔ)沭陽(yáng)約200萬(wàn)人口的高鐵空白，但國(guó)家認(rèn)為它與淮宿新高鐵功能重疊，并且蘇北地區(qū)已有多條南北通道，短期內(nèi)無需新增平行線路。

寶漢巴鐵路的困境也類似，這條北起陜西寶雞、南至四川南充的線路，能填補(bǔ)關(guān)中平原與成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈之間的高鐵通道空白，但我國(guó)在 “十四五” 期間更傾向于優(yōu)先推進(jìn)中西部補(bǔ)短板、強(qiáng)樞紐的干線線路，寶漢巴鐵路在優(yōu)先級(jí)競(jìng)爭(zhēng)中暫未占據(jù)前列。

二、地方執(zhí)意的底層邏輯

對(duì)很多地區(qū)而言，鐵路是突破發(fā)展困境的 “必需品”。秦巴山區(qū)山高谷深，寶漢巴鐵路途經(jīng)的漢中、巴中等地，公路運(yùn)輸不僅耗時(shí)久，還受天氣影響大，這條鐵路不僅能讓寶雞至南充的通行時(shí)間大幅縮短，更能帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種價(jià)值讓陜川兩省始終不愿放棄前期工作。

另外，我國(guó)鐵路規(guī)劃也并非一成不變，地方的前期研究本質(zhì)上是在做儲(chǔ)備、等待時(shí)機(jī)?！惰F路規(guī)劃管理辦法》明確規(guī)定，當(dāng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略、運(yùn)輸需求出現(xiàn)重大調(diào)整時(shí)，規(guī)劃可按程序調(diào)整。地方正是瞄準(zhǔn)這一規(guī)則，通過前期研究完善項(xiàng)目論證，為納入規(guī)劃或后續(xù)調(diào)整做準(zhǔn)備。

比如南駐阜高鐵被否決后，地方并未放棄，而是研究將其納入沿淮鐵路通道的方式爭(zhēng)取破局。前期研究投入相當(dāng)于 “敲門磚”，只有把項(xiàng)目論證做扎實(shí)，才能在政策窗口打開時(shí)抓住機(jī)遇。

話說回來，后續(xù)高鐵建設(shè)形成的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益相比，前期研究投入成本占比極低。一條總投資300億元的高鐵，前期研究費(fèi)用通常在千萬(wàn)元級(jí)別。一旦項(xiàng)目獲批，不僅能獲得部分國(guó)鐵集團(tuán)資金支持，還能帶動(dòng)沿線土地溢價(jià)，拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)。這種 “小投入博高回報(bào)” 的預(yù)期，讓地方愿意承擔(dān)前期風(fēng)險(xiǎn)。

部分省份，沿線區(qū)縣通過 “省級(jí)補(bǔ)一點(diǎn)、市級(jí)出一點(diǎn)、縣級(jí)湊一點(diǎn)” 的方式，解決了前期論證資金，這種分?jǐn)倷C(jī)制讓每個(gè)參與方都能以較低成本鎖定發(fā)展機(jī)遇。

當(dāng)然地方持續(xù)推進(jìn)不具備納入規(guī)劃條件鐵路項(xiàng)目的前期研究，雖有其合理性，但也暗藏隱憂。若多個(gè)項(xiàng)目最終無法落地，難免造成財(cái)政資金浪費(fèi)。

小編覺得鐵路的規(guī)劃建設(shè)不是 “單向爭(zhēng)取”，而是 “雙向奔赴”。地方需以更科學(xué)的論證回應(yīng)關(guān)切，用數(shù)據(jù)說話、用效益證明，讓鐵路規(guī)劃既符合全局利益，又能兼顧區(qū)域均衡。

本文由@鐵路叨叨嘴 原創(chuàng)，歡迎關(guān)注，讓我們一起關(guān)注中國(guó)高鐵、鐵路規(guī)劃建設(shè)情況?。▓D片來自網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系刪除。）