作者｜Eastland

頭圖｜AI生圖

中國新能源車和充電樁保有量“比翼齊飛”，車樁比逐年下降：

2020年，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬臺、168萬臺，存量車樁比3.1：1。 兩年后的2022年，新能源車保有量達1310萬臺；充電樁亦增至520萬臺；存量車樁比降至2.5：1。 再過兩年，到2024年末，新能源車及充電樁保有量分別增至3140萬臺、1308萬臺；存量車樁比降至2.4：1。

截至2025年6月末，新能源車保有量已經(jīng)達到3689萬臺，充電樁保有量約1604萬臺，存量車樁比跌至2.3:1。

但是，僅憑車樁比下降，不區(qū)分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。

存量車公樁比不降反升

截至2024年末的1604萬臺充電樁中，有1194萬臺是“私樁”，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說“隔壁老王家很富裕呀”，王家的錢憑什么給李家用？

私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限于小區(qū)電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。

因此多年以來，私樁增量一直大于公樁。例如：

2024年，新能源車銷量為1286.6萬臺；私樁、公樁分別增加373萬臺、85.3臺； 2025年H1，新能源車銷量693.7萬臺，私人樁增加244萬臺，公樁只增加51.7萬臺。

研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。

有三個變量值得關注：

第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021年這個比例只有17%，2025年H1增至35%（≈244/694）。這主要得益于電力基礎設施的建設。 第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小于1，則充電難不會緩解。以2025年H1為例，售出694萬新車。其中244輛配建了充電樁，“無樁車”增加了450萬臺。公樁增加52萬臺，僅為無樁車增量的11.5%。 第三，存量車與公樁之比。2021年這個比例是6.5:1，2025年6月末提高到9:1。

新建公樁的速度“追不上”賣車速度，充電終端總數(shù)增長了，但無樁車主的充電難題并未得到緩解。

中國每年生產(chǎn)3000萬臺汽車，公共充電樁只增加85萬臺，癥結不在產(chǎn)能而是投建、運營公共充電樁的效益不理想。

特來電的效益

特稅德（SZ：300001）通過旗下“特來電新能源股份有限公司”（簡稱“特來電”）開展電動汽車充電業(yè)務。

截至2025年6月末，特來電運營公共充電終端79.2萬臺，市場份額約24%，排名全國第一。2025年H1，充電量超過85億度，市場份額約23%，排名全國第一。

以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁運營數(shù)據(jù)：

2023年，期初、期末充電樁數(shù)量為44.3萬臺，全年充電量約為93億度，收入41.3億元。每臺充電樁每日充電量為57.5度、收入25.5元； 2024年，期初、期末充電樁數(shù)量為61.6萬臺，全年充電量約為130億度，收入48.9億元。每臺充電樁每日充電量為57.7度、收入21.7元； 2025年H1，期初、期末充電樁數(shù)量增至75.1萬臺，上半年充電量達85億度，收入18.4億元。每臺充電樁每日充電量為62.6度、收入13.6元；

單樁充電量上升的主因是技術進步——2025年6月末，直流快充終端達47.5萬臺，較2023年末多16.2萬臺。

造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規(guī)模擴張過程中與合作伙伴分肥：

截至2025年6月末，與政府投資平臺、公交集團成立的合資公司達190家； 與70多家車企戰(zhàn)略合作，建成充電站2400座、充電終端超過1萬個； 與保險公司、快消公司、互聯(lián)網(wǎng)公司合作，為合作伙伴的用戶提供充電服務。

2025年H1，特來電運營近80萬臺終端，平均每臺每日服務一輛車（日均充電量為62.6千瓦時）、到手服務費13.6元、毛利潤4.1元。

市場份額排名第一，運營80萬樁，每樁每天卻只有4元毛利潤。哪怕用白色油漆在路側畫10個車位，也不至于每天只賺40塊錢。

所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到9:1，投入產(chǎn)出比仍然難以吸引資金大規(guī)模進入。

快速補能是勝負手

1）充電樁運營平臺商業(yè)模式巨變

• 燃油車補能

根據(jù)《中國石油2024年年報》，旗下2.24萬座加油站，單站日均加油9.05噸（約1.25萬升）。按每車加油50升計算，每天服務250輛。假設每座加油站配備8把加油槍，則每把槍每天服務30臺車。

另據(jù)公開數(shù)據(jù)，北京約有1000座加油站，燃油車保有量約500萬輛。假設每座加油站配備10把加油槍、每臺車每10天加油1次，每把槍每天服務約50臺車。

粗略總結：全國范圍內(nèi)每把加油槍每天服務30臺車、北京地區(qū)可達50臺車。

• 新能源車補能

我們看三組數(shù)據(jù)：

全國，截至2025年6月末，存量車公樁比9:1。假設每輛新能源車平均5天充電一次，每樁每天服務不到2臺車； 《特來電2025年中報》顯示——截至2025年6月末，運營近80萬公樁，平均每樁每天服務1臺車（日均充電量為62.6千瓦時）； 截至2025年10月，北京地區(qū)新能源車保有量120萬臺，私人充電樁約28萬個，無私樁新能源車約92萬臺，公共充電樁約9萬臺，如果5天充電1次，每樁每日服務2臺車。

現(xiàn)在充電樁的經(jīng)營情況，好比一個為上班族提供豆?jié){、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務30-50臺車，運營方經(jīng)濟效益將大為改觀。

2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢

不要低估用戶的里程焦慮。插電混動車以及采用落后技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續(xù)航車型成為風潮，都是很好的佐證。

產(chǎn)生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量75千瓦時的電動車電池，從20%電量充到80%，需要充入60千瓦時。

基礎充電樁（30~60kW）最快1小時； 高效快充樁（120kW）需要30分鐘； 超級快充樁（250kW）需要15分鐘； 升級版超快樁（600kW）需要6分鐘； 兆瓦閃充樁（1000kW）需要3分半。

目前，全國1800萬臺充電樁的平均充電功率僅為44kW，即便不用排隊，充60度電仍需1小時。補能不方便成為發(fā)展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。

過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平臺運營方效益上不去的根本原因。

“油電同速”是一場補能革命，意義深遠(以北京為例，1萬把加油槍能為500萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現(xiàn)有的9萬個公用充電樁綽綽有余)。

3）雙向奔赴

• 政府大力推進

截至2025年9月末：中國充電樁總數(shù)達1806萬個；其中，公共樁447.6萬個；平均充電功率44.4kW。

2025年10月中旬，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部等六部委聯(lián)合印發(fā)《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電設備接入需求被正式納入配電網(wǎng)規(guī)劃。

方案提出：2027年建成2800萬個充電樁（2025年6月末保有量約1600萬個）。基建狂魔實現(xiàn)這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國10萬個加油站，不超過100萬把加油槍，能服務3億多輛燃油車。近450萬個公共充電樁，卻無法讓不到4000萬新能源車解除焦慮。#“大電池”盛行是佐證#

政府部門已經(jīng)意識到這個問題。截至2025年5月，超級快充樁保有量為3.7萬個。根據(jù)六部委方案，2027年超級快充電樁（單槍250kW以上）超過10萬個；升級改造800伏以下的充電平臺；推廣充電和加油一樣快的“即充即走”模式。

• 車企產(chǎn)品要跟上

“即充即走”不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施“雙向奔赴”。

以下表格將16款代表車型分為五個層次：

L0：星愿等，快充功率小于60kW； L1：秦L、零跑、蔚來ET5等，快充功率介于100kW~150kW之間； L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介于 200kW~270kW之間； L3：小鵬P7、尊界S800、小米YU7，快充功率超過340kW（均采用800V高壓平臺）： L4：唐L、漢L，快充功率1000kW（兩款車均采用1000V高壓平臺）

2025年3月，比亞迪發(fā)布的兆瓦閃充技術已應用于2025款唐L、漢L。隨著車型更替，一兩年內(nèi)比亞迪旗下所有純電動車型將陸續(xù)搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。

此外，由于具有“雙槍充電”功能，在250kW終端（2027年超過10萬個）上可實現(xiàn)500kW充電功率，充50度電不過6分鐘。

“補貼革命”是勝負手

快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態(tài)電池不矛盾）。

智駕與補能便利性，哪個是新能源車企競爭的勝負手？

首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。

其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！

車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種“專業(yè)測評”被質(zhì)疑“不公平”成為常態(tài)。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。

補能則不然，同價位的新能源車，充電5分鐘“拔槍”與“要等二三十分鐘”之間差距一目了然？

所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。

2027年末建成的10萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量6000千瓦時，每輛車充60千瓦量，每天最多服務100輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務30～50輛燃油車）。100萬把加油槍能服務3億輛燃油車，那么10萬臺超級快充樁就能為3000萬輛新能源車解除里程焦慮。

現(xiàn)在，大多數(shù)廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。

兩年后，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。#

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議！

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