從邊緣到頂流，賽力斯只用了三年

封面 I 鴻蒙智行

作者 I 林川

報道 I 品牌頭版

日賺1600萬，市值破2000億，它已經成了新能源車市最耀眼的“乙方”。

在11月初的香港交易所，賽力斯敲響了上市的鐘聲。

這一天它創(chuàng)下了中國車企IPO規(guī)模的最高紀錄，募資140億港元，但股價卻也在開盤十分鐘內閃崩，一度跌破發(fā)行價。

圖源：微博@賽力斯集團

市場一邊用真金白銀追捧，一邊又投出質疑票，這家曾被戲稱為“華為代工廠”的企業(yè)，究竟值不值得這樣的高光？

答案，或許就藏在最新發(fā)布的三季報里。

賽力斯前三季度實現營業(yè)收入1105.34億元，凈利潤53.12億元，同比增長31.56%。

圖源：賽力斯集團

在車市價格戰(zhàn)硝煙彌漫、多家車企利潤承壓的背景下，賽力斯不僅活了下來，還活成了繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源車企。

有人說它抱對了大腿，也有人認為它找到了屬于自己的生存法則。

但不可否認的是，從一家生產面包車的傳統(tǒng)車企，到蛻變成日均營收4億元的行業(yè)黑馬，賽力斯走過的路遠比財報數字更耐人尋味。

賽力斯港股上市那天，劇情走向是始料未及的。

開盤即破發(fā)，股價一度跌超10%，最低探至118港元。盡管尾盤拉回發(fā)行價，但市場的謹慎態(tài)度已經表露無遺。

這與其公開發(fā)售階段133倍超額認購、凍資1700億港元的火熱場面，形成了鮮明反差。

為什么資本市場對它既愛又怕？

表面上是正常的股價波動，而從深層來看，是對其商業(yè)模式可持續(xù)性的拷問。

回顧賽力斯的發(fā)展軌跡，你會發(fā)現它的命運轉折點清晰得如同劇本一般。

前身是重慶小康工業(yè)集團，一家以微型面包車和經濟型SUV為主業(yè)的傳統(tǒng)車企。

圖源：小紅書

在2021年之前，塞力斯的年營收不足200億元，股價長期低于7.5元，是汽車圈里不起眼的小角色。

命運的轉機出現在與華為牽手之后。雙方合作推出的問界品牌像一劑強心針，讓賽力斯在三年內營收增長超4倍，從2022年的341億元躍升至2024年的1452億元。

2024年，它更是扭虧為盈，實現凈利潤59億元，徹底告別了連續(xù)四年的虧損泥潭。

然而，資本市場的疑慮并未因此消散。

賽力斯在招股書中坦言：“若與華為的合作關系發(fā)生重大變化，可能對公司業(yè)務造成重大不利影響。”

這句話像一把懸頂之劍，時刻提醒投資者：賽力斯的輝煌，高度依賴華為的技術、渠道與品牌賦能。

圖源：賽力斯集團

數據顯示，2025年上半年，問界品牌收入占賽力斯總營收的比例已超過90%。

而它向華為的采購金額從2022年的58億元已經猛增至2024年的420億元。

華為的700多家體驗中心，成了問界車型的展示廳和銷售通道。

賽力斯為此支付的廣告宣傳、形象店建設及服務費，也從2022年的40.36億元攀升至2024年的181.11億元。

這種深度綁定讓賽力斯在短時間內實現了品牌躍升，卻也讓它失去了部分自主權。

打個比方，它像是華為在汽車界的“首席試驗田”，成功與否，不僅靠自身努力，更要看華為的臉色。

比上市表現更值得玩味的，是賽力斯的財報數據。

前三季度，其營收僅微增3.67%、銷量下滑7.79%，但凈利潤卻逆勢增長31.56%。

這看似矛盾的背后，藏著賽力斯盈利模式的關鍵密碼。

首先，產品結構向上突破，是高利潤的源泉。

問界M8和M9兩款高端車型的上市，顯著拉高了整體車均價。

數據顯示，賽力斯單車均價從一季度的28.01萬元升至前三季度的32.44萬元，毛利率也隨之從27.6%攀升至29.4%。

相比之下，長城汽車的單車凈利潤不足1萬元，比亞迪更是只有0.7萬元左右，而賽力斯卻達到了1.56萬元。

圖源：微博@鴻蒙智行

其次，精準卡位豪華細分市場，避開了血腥價格戰(zhàn)。

在30萬以下市場殺成紅海時，問界牢牢占據40萬-60萬元價格帶。

M9上市21個月累計交付突破25萬輛，穩(wěn)坐50萬級車型銷冠；M8上市4個月交付超10萬輛，成為40萬級市場的新標桿。

盡管豪車市場空間有限——2025年前三季度，40萬元以上乘用車銷量僅54萬輛；

但賽力斯憑借“含華量”極高的產品力，成功吃透了這一細分市場的紅利。

圖源：微博@鴻蒙智行

以此同時，隱患也在悄然滋生。

一方面，銷售費用率持續(xù)走高，前三季度高達14.5%，其中近95%流向“廣告、形象店建設及服務費”，這很大程度上是支付給華為渠道的“過路費”。

另一方面，在研發(fā)和管理費用中，“委托外部研發(fā)及設計費”“咨詢服務費”占比攀升，也大多與華為合作模式相關。

這種“外生性費用”剛性增長，使得賽力斯在銷量收縮時難以有效控費，呈現出“滯脹”特征。

賽力斯總裁張正萍在上市當天對外表示：“公司將向全球擴張，并不擔心華為與其他汽車公司的合作?！?/p>

這番話看似自信，卻掩不住市場對其“華為依賴癥”的擔憂。

從技術到渠道，華為的烙印無處不在。

賽力斯員工坦言：“我們自身的研發(fā)能力目前更多聚焦于功能驗證和工程測試；最核心的ADAS中央超算平臺、芯片和智能算法，仍由華為提供?！?/p>

所以賽力斯更像是華為技術的集成商和落地者。

圖源：微博@賽力斯集團

這種深度依賴在早期加速了問界的崛起，卻也埋下了長期風險。

隨著華為鴻蒙智行聯盟擴大至“五界”——問界、智界、享界、尊界、尚界，賽力斯從“獨子”變成了“長子”，資源稀釋已成定局。

奇瑞智界、北汽享界等品牌陸續(xù)登場，勢必分食華為的技術支持和渠道流量。

更關鍵的是，賽力斯在品牌認知上難以擺脫華為的影子。

在消費者心中，問界幾乎是“華為汽車”的代名詞。

這種認知在初期帶來流量，長期卻可能制約品牌獨立成長。

矛盾的是，如果華為自己造車，或者與其他車企合作推出更具競爭力的產品，賽力斯的光環(huán)又能維持多久呢？

賽力斯并非沒有意識到這一點。近年來，它持續(xù)加大研發(fā)投入，2022年至2025年上半年累計超過140億元，研發(fā)人員占比升至36%。

但對比華為在智能駕駛領域的千億級投入，這仍是杯水車薪。

它試圖通過學習華為的IPD流程、推進數字化轉型來復制華為的能力，但靈魂的蛻變，絕非一日之功。

面對國內市場增速放緩與內部依賴的雙重壓力，賽力斯將目光投向了海外。

港股上市募資的20%將用于全球營銷和充電網絡建設，它計劃在歐洲、中東等地設立100家體驗中心，并與華為共建覆蓋80%高速公路的超充網絡。

此前問界M5、M7、M9已計劃進入歐洲市場，車輛前臉標識將從“AITO”更換為“SERES”，以適應海外品牌策略。

在印尼，賽力斯設立了生產基地，主攻東南亞新興市場；在墨西哥和匈牙利，工廠正在建設和試產中。

目前出海數據已初現成效：2025年10月，賽力斯新能源汽車單月銷量突破5.15萬輛，創(chuàng)歷史新高；

其中海外貢獻逐步提升，出口單價從早期的5000美元升至4萬美元以上，擺脫了“低價出?！钡臉撕灐?/p>

圖源：微博@賽力斯集團

但海外征程并非坦途。歐洲市場對本土品牌忠誠度高，且特斯拉、比亞迪等對手早已布局；中東和東南亞市場雖潛力大，但政治經濟環(huán)境復雜。

賽力斯能否復制在國內與華為合作的成功模式，仍是未知數。

值得注意的是，賽力斯已經開始布局新業(yè)務曲線——具身智能機器人。

今年10月，其子公司重慶鳳凰技術與字節(jié)跳動火山引擎簽署合作協(xié)議，共同研發(fā)多模態(tài)云邊協(xié)同的智能機器人技術。

與此同時，豆包大模型即將進入賽力斯自有品牌車機系統(tǒng)，試圖在華為之外建立第二技術支點。

從造車到造機器人，賽力斯的野心不言而喻。但這條賽道投入大、周期長，且與主營業(yè)務協(xié)同性待考驗。

賽力斯的故事，是中國汽車產業(yè)轉型的一個縮影。

它用三年時間，完成了從邊緣到主流的跨越，也用一份亮眼的財報，證明了“技術+生態(tài)”合作模式的可能性。

但它的困境也同樣典型：在依附與自主之間，如何找到平衡點？

眼下的賽力斯手握超200億元現金，港股上市又注入了140億港元資金。

它計劃將70%募資投入研發(fā)，包括魔方平臺升級、智能駕駛算法優(yōu)化和新車型開發(fā)。

在新能源車市競爭進入下半場的當下，這些投入將決定它能否從華為的合作伙伴蛻變?yōu)榫哂歇毩⒏偁幜Φ母叨似放啤?/p>

回望賽力斯來時路，從彈簧廠到整車制造、從面包車到豪華電動車，它的每一次轉身都伴隨著爭議與機遇。

而這一次它站在了更大的舞臺上——不僅是資本的舞臺，更是全球市場的舞臺。

“我們要走向全球，這能夠讓我們的客戶和投資者更容易理解賽力斯的業(yè)務。”

創(chuàng)始人張興海的這句話，暴露了一家企業(yè)試圖定義自身價值的渴望。

把靈魂賣給華為，賽力斯確實贏麻了。但現在它正試圖證明，靈魂，終究還是自己的好。