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近日，寧波官方回復(fù)網(wǎng)友問(wèn)政，備受關(guān)注的軌道交通四期申報(bào)，因未達(dá)到國(guó)家最新標(biāo)準(zhǔn)，申報(bào)推遲，具體日期待定。

也就是說(shuō)，本輪地鐵建設(shè)結(jié)束后，寧波下一輪地鐵建設(shè)什么時(shí)候開(kāi)工，是個(gè)未知了。

現(xiàn)在正在建設(shè)的有6號(hào)線，10號(hào)線（慈溪），12號(hào)線（象山），預(yù)計(jì)明年能夠全部建成通車。

在那之后，寧波軌道建設(shè)可能會(huì)進(jìn)入一段空白期，這大概是2008年軌道建設(shè)揭幕以來(lái)，暫告一段落的開(kāi)始。

官方并沒(méi)有說(shuō)具體是什么指標(biāo)未達(dá)標(biāo)，但民間普遍的看法是客流強(qiáng)度不足。根據(jù)國(guó)家相關(guān)要求，軌道交通的客流強(qiáng)度要達(dá)到0.7萬(wàn)人/公里，才能夠申報(bào)下一輪規(guī)劃，但寧波的強(qiáng)度大約只有0.48萬(wàn)人/公里（數(shù)據(jù)來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)），差距還比較大。

當(dāng)然寧波也不是唯一一個(gè)不達(dá)標(biāo)的城市，難兄難弟還包括蘇州、青島、大連、無(wú)錫，以及一些省會(huì)城市如昆明、濟(jì)南、烏魯木齊等等。

旁邊的溫州，數(shù)據(jù)更是不忍直視。

說(shuō)實(shí)話，全國(guó)客流強(qiáng)度達(dá)到0.7萬(wàn)人/公里城市，大概也就15個(gè)。

地鐵雖然被稱為平民交通工具，但其出身卻十分“金貴”，以寧波為例，據(jù)第三方數(shù)據(jù)，地鐵綜合建造成本為8-10億元/公里。如果是純下穿的隧道，造價(jià)還會(huì)超過(guò)10億元/公里；高架略微便宜一些，大概3-6億/公里；像12號(hào)線這種跨越海峽的大橋，成本攤下來(lái)也低不了。

建造還只是開(kāi)始，開(kāi)通后的運(yùn)營(yíng)成本也巨高，平均一公里1200-1500萬(wàn)/年，以寧波現(xiàn)在的客流量，如果單靠賣(mài)票，每公里估計(jì)收入也就500-600萬(wàn)/年，還不到運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的一半。

且不算建造的本金和利息。

所以，很明顯，地鐵是個(gè)燒錢(qián)的玩意，紐約地鐵開(kāi)通一百多年了，據(jù)說(shuō)債務(wù)還沒(méi)還清。

所以，像地鐵這樣的吞金獸，并不是每個(gè)城市都有勇氣嘗鮮的，全世界造地鐵最多的城市就在中國(guó)，超過(guò)50個(gè)城市；美國(guó)目前只有7個(gè)城市有地鐵，加上輕軌也僅僅11個(gè)城市；歐洲有地鐵的城市大約25個(gè)，如果加上輕軌大概有50個(gè)城市，但歐洲大部分國(guó)家只有一個(gè)城市，或者兩三個(gè)城市有地鐵，而且許多城市也僅有2-3條地鐵。

就里程來(lái)說(shuō)，中國(guó)是遙遙領(lǐng)先，比全世界其他所有國(guó)家加起來(lái)的總和還多。這么龐大的地鐵網(wǎng)絡(luò)，這么巨量的投入，和中國(guó)在全球經(jīng)濟(jì)中的地位是很不相稱的。

我們有全球20%的人口，接近全球20%的經(jīng)濟(jì)總量，卻負(fù)擔(dān)著全球超過(guò)50%的地鐵成本，這顯然有點(diǎn)夸張了。

所以剎車是必須要踩的，不然早晚入不敷出。

寧波的地鐵客流量為何如此之低？老司機(jī)的朋友老曹說(shuō)是因?yàn)門(mén)OD規(guī)劃的不夠多，他說(shuō)得有道理，但我猜就算每個(gè)地鐵站都搞TOD，地鐵的客流還是上不來(lái)。

因?yàn)閷?dǎo)致寧波地鐵客流量不足的核心原因，是這個(gè)城市的人口密度不夠。

大白話就是不夠擁擠。

很多人第一次來(lái)寧波都有一個(gè)感受，這個(gè)城市的高樓不多，尤其是高的住宅樓不多。寧波一直以來(lái)都是一個(gè)低容城市，房子不高，樓間距很大，結(jié)果就是單位土地承載的人口總量非常有限。

這個(gè)特征不僅影響到地鐵的客流，也影響到商業(yè)的客流，很多商業(yè)在其他城市人山人海，在寧波門(mén)可羅雀。

看看宜家，再看看跟他同病相憐的開(kāi)市客。

人口密度不高，其實(shí)是宜居的，但不宜地鐵，地鐵生來(lái)就是解決擁堵的，越堵車越需要地鐵，不堵車的寧波，也造那么多地鐵，客流量必然上不去。

寧波地鐵客流不足的第二個(gè)原因確實(shí)是規(guī)劃有問(wèn)題，不管是出于什么原因，既有的幾條線路確實(shí)避開(kāi)了居民聚集區(qū)，就像剛剛開(kāi)通的7號(hào)線，在途徑東部新城時(shí)就完美的避開(kāi)了明湖聚集區(qū)，4號(hào)線完美的避開(kāi)了慈城老城和新城，3號(hào)線完美的避開(kāi)了姜山，5號(hào)線完美的避開(kāi)了莊市。

關(guān)于走線問(wèn)題，寧波歷來(lái)存在兩種聲音，一種是老司機(jī)這種認(rèn)為設(shè)計(jì)不合理的，另外一派則認(rèn)為充滿了前瞻性，可以帶動(dòng)相關(guān)板塊的開(kāi)發(fā)。

但我想說(shuō)，建地鐵的初心是用來(lái)解決擁堵的，而不是搞房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的，這個(gè)出發(fā)點(diǎn)錯(cuò)了，后面就都錯(cuò)了。

開(kāi)不開(kāi)發(fā)得起來(lái)不好說(shuō)，現(xiàn)在每年的巨虧是真金白銀要去填窟窿的。我認(rèn)為就算開(kāi)發(fā)起來(lái)了，再去補(bǔ)地鐵也來(lái)得及?，F(xiàn)在大家也看到了，就算通了地鐵，能開(kāi)發(fā)得起來(lái)？

所以如果要做個(gè)總結(jié)，我認(rèn)為寧波地鐵不再擴(kuò)張也不是什么壞事，現(xiàn)在的路網(wǎng)在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都吃不飽，迫于成本壓力，可能還會(huì)減少發(fā)車，提高票價(jià)或者降低服務(wù)品質(zhì)。

不要以為不可能，關(guān)鍵得看口袋里有沒(méi)有錢(qián)。

老司機(jī)在以前的文章里也說(shuō)過(guò)，寧波這樣的城市，開(kāi)車比地鐵方便得多，解決開(kāi)車問(wèn)題才是頭等大事。譬如到慈溪的高架，現(xiàn)在已經(jīng)通到丈亭，接上寧波北環(huán)高架也就20來(lái)公里，花不了多少錢(qián)，更低成本就能大幅改善慈溪和市區(qū)的交通，北侖也一樣，奉化也一樣，看看機(jī)場(chǎng)路每天到奉化的車流，再看看3號(hào)線每天到奉化的客流，對(duì)比還不夠明顯么？

花巨資搞個(gè)地鐵，搖啊搖搖到慈溪、象山，下車還要打車才能到達(dá)目的地，帶點(diǎn)東西極不方便，誰(shuí)閑的沒(méi)事去坐地鐵？

所以我有一個(gè)不祥的預(yù)感，10號(hào)線和12號(hào)線通車后，寧波地鐵的客流強(qiáng)度還會(huì)進(jìn)一步下降。

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