01 國產(chǎn)“黑船”敲開日本國門

國內(nèi)僅售3000塊的雅迪摩登電驢，小改款后再換個(gè)洋氣名字賣到隔壁日本，定價(jià)輕松破萬元，就這日媒還要驚呼中國車企這是在搞“價(jià)格破壞”、提防“黑船來襲”，警惕國產(chǎn)電驢即將顛覆日本電動二輪車市場格局？

這事并非網(wǎng)友玩抽象，而是我國電驢一哥雅迪最近給到日本同行的一點(diǎn)中國制造小震撼。

雖說我國電瓶車保有量已經(jīng)超過4億臺，并且憑借“無限路權(quán)”成為男女老少出行代步神器，但入門級電動二輪產(chǎn)品在日本的普及率并不高，畢竟作為日本作為日系摩托車大本營，本土燃油摩托車依然是市場主流。

而雅迪在日本推出PORTA這款萬元級“黑船”新品時(shí)，則正好卡在了當(dāng)?shù)丨h(huán)保新規(guī)落地的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

按照新政策要求，日本自今年11月起開始推行與歐洲同等水平的尾氣排放規(guī)定，要求各大車企今后生產(chǎn)的產(chǎn)品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量，新規(guī)對日本特有的50cc以下燃油摩托車的影響幾乎是摧毀性的。

本田經(jīng)典的幼獸cub 49cc版本

對于本田、雅馬哈這些大型車企而言，50cc排量的入門產(chǎn)品原本就不怎么掙錢，而要符合新的排放規(guī)定意味著車企要對車輛設(shè)計(jì)、零部件進(jìn)行大幅度更新，并由此帶來更高的成本，按照業(yè)內(nèi)計(jì)算，一番操作下來50cc小排量新車定價(jià)將會直逼125cc級產(chǎn)品。

這就讓50cc小排量摩托陷入了十分尷尬的境地。

畢竟這類小排量產(chǎn)品原本就是日本車企為了滿足“原付1類”特殊駕照要求的時(shí)代產(chǎn)物。所謂的“原付1類”駕照，是針對50cc排量或輸出功率在0.6kw以下的小排量二輪車特殊駕照，一般交錢參加筆試當(dāng)天就能順利畢業(yè)上路，相對低廉的產(chǎn)品定價(jià)和極低的駕照門檻，使得50cc小排量摩托在上世紀(jì)中后期成為不少日本人出行代步必備神器。

雅馬哈POPGAL也是上世紀(jì)80年代經(jīng)典的50cc小排量摩托代表

然而近年來在同樣定位入門代步工具的電助力自行車、電動二輪車沖擊下，誕生于上世紀(jì)的50cc小排量摩托在日本早已式微，隨著環(huán)保新規(guī)一出，這個(gè)情懷產(chǎn)物如今的市場處境雪上加霜。

本田早在去年就宣布要在今年5月份停產(chǎn)50cc以下輕便摩托，而隨著新規(guī)落地更多車企也在今年10月底停止生產(chǎn)并紛紛對這條產(chǎn)品線表示觀望，曾經(jīng)見證日本經(jīng)濟(jì)騰飛的小排量燃油摩托大有退出歷史舞臺意味。

然而不管在哪里，人民群眾對于優(yōu)質(zhì)入門代步工具始終有著強(qiáng)烈的剛需，電助力自行車固然方便，但如果有價(jià)格低性能好又環(huán)保的電瓶車，消費(fèi)者自然也不會錯過。

于是趁著當(dāng)下這個(gè)環(huán)保新規(guī)落地置換節(jié)點(diǎn)，雅迪拿出了早就準(zhǔn)備好的針對當(dāng)?shù)亍霸?類”駕照市場空檔的PORTA新品，21萬日元（約合人民幣10000元）的定價(jià)相對國內(nèi)自然不便宜，但比起日本市場上同級產(chǎn)品30萬日元價(jià)位還是要劃算不少，標(biāo)配60公里的基礎(chǔ)續(xù)航以及多項(xiàng)智能化設(shè)計(jì)，也讓PORTA的登場顯得誠意滿滿。

作為PORTA原型的摩登萊茵系列，早就在2到3千這個(gè)最殘酷價(jià)位段經(jīng)歷過國內(nèi)市場洗禮，是一款真正經(jīng)得起走量考驗(yàn)的入門神車。如今，就像當(dāng)年50cc小排量摩托的成功一樣，低廉的定價(jià)、足夠用的性能和原付駕照要求，更讓雅迪PORTA完美錯開了原本競爭激烈的日本中大排量摩托車市場，精準(zhǔn)找到自己的生態(tài)位。

PORTA在國內(nèi)的原型車

更重要的是，PORTA的出現(xiàn)或許只是一個(gè)開始，基于電驢出海的市場趨勢，早已在國內(nèi)卷到變形的一眾電瓶車企業(yè)或許已經(jīng)迫不及待用小電驢“反攻”日系摩托大本營，從這個(gè)角度來看，日媒有關(guān)“黑船”一說也并非毫無道理。

02 日系摩托尋求轉(zhuǎn)型

小排量摩托消亡與入門小電驢上位，其實(shí)也是當(dāng)前日本摩托車市場發(fā)展的縮影。

作為全球頂尖的摩托車品牌大國，日本擁有本田、雅馬哈、鈴木、川崎等一批我們耳熟能詳?shù)哪ν芯揞^，上世紀(jì)80年代巔峰時(shí)期日本國內(nèi)的摩托車年銷量甚至超過300萬輛。

川崎經(jīng)典的烈火戰(zhàn)車

然而進(jìn)入千禧年以來，隨著少子化、公共交通出行以及摩托“暴走族”不良文化等多重因素影響，日本國內(nèi)的摩托市場開始逐步陷入低迷，截至2024年全年銷量已經(jīng)降至32萬輛，相比巔峰時(shí)期下降了10倍。

一代人有一代人的“黃毛”

昭和時(shí)代的出行代步工具，幾乎已經(jīng)被當(dāng)代日本年輕人拋棄，日本摩托車產(chǎn)業(yè)基本依靠海外市場支撐，長遠(yuǎn)來看，制造更加年輕化和環(huán)保向的電動二輪車不僅是能源轉(zhuǎn)型的要求，也是重拾年輕一代市場的需要。

為此，日本車企近年紛紛加速電動化轉(zhuǎn)型。

本田在2022年公布全球二輪事業(yè)領(lǐng)域電動化碳中和舉措，計(jì)劃到2025年在全球推出10款以上電動二輪車，電動二輪車銷量力爭5年內(nèi)達(dá)到100萬輛，2030年達(dá)到350萬輛，約占二輪車總銷量的15%。

雅馬哈也在同年發(fā)布了B01、E01和NEO's三款電動摩托車，正式開啟了自家的電動二輪車計(jì)劃。

此外，這些摩托車巨頭還試圖通過結(jié)盟合作的方式實(shí)現(xiàn)資源、技術(shù)共享、打造日系標(biāo)準(zhǔn)，延續(xù)內(nèi)燃機(jī)時(shí)期的輝煌。

早在2019年，本田、雅馬哈、鈴木和傳奇便已宣布結(jié)盟，共同投入電動二輪車換電系統(tǒng)開發(fā)，試圖通過電池交換系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)議實(shí)現(xiàn)四巨頭間電池共用。

到了2023年，為了進(jìn)一步推動二輪摩托車的新能源轉(zhuǎn)型，上述日系摩托四巨頭在獲得日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省批準(zhǔn)后，成立了一個(gè)氫動力小型交通發(fā)動機(jī)（HySE）技術(shù)研究協(xié)會，合作開發(fā)適用于小型機(jī)動車輛的氫動力發(fā)動機(jī)。

雖說這些舉措聽上去挺唬人的，但現(xiàn)實(shí)卻是沒有對比就沒有傷害。

就以當(dāng)前日系電動二輪轉(zhuǎn)型最積極的本田為例，本田期望旗下電動二輪車在“2030年銷量達(dá)到350萬輛”，作為對比雅迪光是去年一年就賣了將近1300萬輛，緊隨其后的愛瑪年銷量也破千萬，就連主推高端精品化的九號電動車，去年年銷量也有260萬輛。

本田雄心壯志的電動二輪車轉(zhuǎn)型目標(biāo)在真實(shí)的市場銷量差距面前，實(shí)在是有點(diǎn)不夠給力，事實(shí)上，就連統(tǒng)管本田二輪車業(yè)務(wù)的常務(wù)執(zhí)行董事野村欣滋也表示，只能賣幾十萬輛的本田把中國電動二輪車企業(yè)視為競爭對手，或許是有些冒昧。

當(dāng)本田、雅馬哈這些傳統(tǒng)車企還在努力摸索電動二輪車轉(zhuǎn)型方向，試圖通過上世紀(jì)的成功復(fù)刻新的輝煌時(shí)，原本依靠低端電瓶車發(fā)家的國產(chǎn)品牌，已經(jīng)在不知不覺中完成了產(chǎn)品布局和產(chǎn)業(yè)升級。

通過自研電機(jī)、電池技術(shù)以及背靠國內(nèi)完備的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，雅迪、愛瑪、臺鈴等一批耳熟能詳?shù)男‰婓H企業(yè)，早就在原本低端代步產(chǎn)品的基本盤上，打造出包括電動摩托車、電動滑板、電助力自行車等龐大產(chǎn)品矩陣，一邊開拓市場，一邊實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品迭代，每年數(shù)百上千萬的規(guī)?；a(chǎn)銷體系極大地降低了生產(chǎn)邊際成本，進(jìn)一步推動了電瓶車普及。

除了小電驢外，雅迪面向全球市場還推出了多款電摩、電助力自行車產(chǎn)品

日企大廠在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代積累的技術(shù)固然珍貴，但在不可逆的全球能源轉(zhuǎn)型趨勢面前，家底厚并非萬能，而這也正是當(dāng)前日系傳統(tǒng)摩托車企電動化轉(zhuǎn)型的尷尬之處。

03 全球電驢大革命

當(dāng)下發(fā)生在日本的“電驢革命”，近幾年其實(shí)早就在全球各地上演。

正如廣深千萬電雞大軍所擁護(hù)的“奧迪不及雅迪快，寶馬哪有愛瑪帥”出行信條一樣，亞非拉弟兄們也同樣在響應(yīng)著電動二輪車的號召。

在非洲，由于人口密度高、道路狹隘、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施落后等原因，當(dāng)?shù)厝巳站掏境鲂行枨蟾哌_(dá)兩億次，摩托車和三蹦子這類既能載人又能運(yùn)貨的出行神器自然是黑哥們出行最優(yōu)解。非洲摩托車市場一度是全球增長最快的地區(qū)之一。

然而，無論是從趨勢發(fā)展還是可行性落地上，非洲多國的小電驢普及之路都遠(yuǎn)比想象中要來得迅猛。

在全球能源轉(zhuǎn)型大潮下，包括尼日利亞、肯尼亞、烏干達(dá)、盧旺達(dá)等一眾非洲國家都在積極推動本國新能源出行革命，畢竟燃油摩托車雖好，但購車、用車成本更低的電瓶車似乎成了符合非洲老表的口味。

針對非洲地區(qū)電網(wǎng)建設(shè)的難題，非洲最大的電動摩托運(yùn)營商Spiro正在積極推動換電站建設(shè)，計(jì)劃五年內(nèi)打造上萬個(gè)換電站，并且實(shí)現(xiàn)50萬輛電摩交付，覆蓋烏干達(dá)、肯尼亞、盧旺達(dá)等多個(gè)國家，有數(shù)據(jù)顯示采用電摩和換電模式后，每輛車一年可節(jié)省大約400美元的燃油和維修成本，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于當(dāng)?shù)啬Φ乃緳C(jī)年收入的四分之一。

這個(gè)龐大的換電站基建計(jì)劃背后，同樣有著中國企業(yè)的身影，資料顯示，Spiro的技術(shù)供應(yīng)商正是來源于常州的浩萬新能源，通過國內(nèi)提供的電池、電機(jī)、控制器，搭配非洲本地組裝，Spiro得以生產(chǎn)適配當(dāng)?shù)芈窙r的電動摩托，同時(shí)建立完整換電網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)下，電摩出租司機(jī)已經(jīng)成為非洲不少國家僅次于農(nóng)業(yè)的第二大就業(yè)領(lǐng)域，麥肯錫研報(bào)預(yù)計(jì)，到2040年，撒哈拉以南非洲5個(gè)最大汽車市場（不包括南非）的移動出行率電動化將達(dá)到35%，而電動摩托車作為非洲當(dāng)?shù)刈罹叽硇缘慕煌▓鼍埃A(yù)計(jì)將引領(lǐng)這場變革。

類似的情況出現(xiàn)在東南亞。

越南、印尼、泰國等國過去一直是日系摩托車的市場基本盤，巔峰時(shí)期占領(lǐng)越南超過八成市場份額的本田，更是已經(jīng)成為當(dāng)?shù)啬ν熊嚨拇~。然而，隨著這些國家能源轉(zhuǎn)型以及碳中和排放新規(guī)要求，事情在急速發(fā)生變化。

據(jù)越通社報(bào)道，為應(yīng)對嚴(yán)重的空氣污染，根據(jù)越南總理范明政發(fā)布的行政令，自2026年7月1日起，河內(nèi)一環(huán)路內(nèi)不再允許燃油摩托車通行；到2030年，所有使用化石燃料的個(gè)人交通工具將不被允許在河內(nèi)三環(huán)路內(nèi)通行。胡志明市計(jì)劃到2028年將40萬輛汽油摩托車替換為電動兩輪車。預(yù)計(jì)禁令將擴(kuò)展到全國其他地區(qū)。

據(jù)越南《前鋒報(bào)》報(bào)道，2025年上半年越南電動摩托車新車銷量同比增長近100%

按照規(guī)劃目標(biāo)，越南計(jì)劃到2030年，全國1/5以上的摩托車實(shí)現(xiàn)電力驅(qū)動。

相似地，印尼也將兩輪交通工具視為減少碳排放的關(guān)鍵起點(diǎn)，目前當(dāng)?shù)卣呀?jīng)啟動了將燃油兩輪車轉(zhuǎn)換為電動兩輪車的計(jì)劃，制定了2025年將20%的燃油兩輪車轉(zhuǎn)換為電動車的目標(biāo)；泰國政府同樣在大力推動交通電動化，目標(biāo)是在2030年將新車銷量中電動車占比提升至50%，到2035年實(shí)現(xiàn)新車銷售100%電動化，這一計(jì)劃覆蓋了從突突車到大型卡車的所有車型。

在全球能源轉(zhuǎn)型浪潮下，多個(gè)燃油摩托車消費(fèi)大國都提出了電動化目標(biāo)，日系摩托車的大本營遭遇嚴(yán)重的政策挑戰(zhàn)，但這還不是最致命的，當(dāng)本田等車企忙于應(yīng)對各國電動化轉(zhuǎn)型時(shí)，大批中國企業(yè)早已通過在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，完成了本地化布局。

2024年3月，愛瑪印尼基地投產(chǎn)；同年8月占地4萬平方米的臺鈴越南智造工廠落成；而雅迪斥資1.5億美元在尼建設(shè)年設(shè)計(jì)產(chǎn)能300萬輛的智能產(chǎn)研基地，也即將在明年建成。

能源轉(zhuǎn)型帶來機(jī)遇與挑戰(zhàn)，當(dāng)國產(chǎn)新能源汽車在爭奪工業(yè)新皇冠稱號的同時(shí)，“不起眼”的小電驢也在默默改變著傳統(tǒng)二輪出行市場格局，一場席卷全球的電驢革命早已開啟。

雖說當(dāng)前國內(nèi)“電雞圍城”狀況依然充滿爭議，但這也從側(cè)面印證了國產(chǎn)電驢的普及以及市場剛需，類似的需求放眼全球同樣適用。

畢竟，回到日常代步這個(gè)最基礎(chǔ)的出行需求，傳統(tǒng)小排量燃油摩托車和電動二輪車之間的界限，其實(shí)遠(yuǎn)沒有外界想象中大，誰能制造出更加皮實(shí)方便耐用又劃算的產(chǎn)品滿足消費(fèi)者出行需求，誰就能占領(lǐng)市場，這個(gè)發(fā)展路徑恰恰也是當(dāng)年日系摩托的崛起之道。