知嘹汽車/陳壹

投胎是門技術(shù)活，但運(yùn)營是門玄學(xué)。

就在這幾天，納斯達(dá)克給極星汽車發(fā)了份退市警告，原因是“股價長期低于1美元”，如果2026年4月29日前極星汽車沒有完成整改，將會被強(qiáng)制退市。

說起來，極星汽車是妥妥的“資源型富二代”，本身自帶沃爾沃北歐血統(tǒng)，還背靠吉利的強(qiáng)大供應(yīng)鏈。巔峰時期，極星汽車的市值高達(dá)280億美元（約合人民幣2000億），一度被視為能與特斯拉分庭抗禮的品牌。

但，如今280億跌到不足13億，市值蒸發(fā)95%，韭菜們連根都被拔沒了。

更令人唏噓的是，今年上半年，極星汽車在中國市場的交付量僅為69輛。

極星汽車2025年上半年的財報顯示，公司半年營收14.23億美元，凈虧損卻擴(kuò)大至11.93億美元。這種“每賣出一輛車，都在虧錢”的經(jīng)營模式，在資本寬松時期還可以美其名曰“戰(zhàn)略性虧損”，但現(xiàn)在，只能叫“入不敷出”。

截至今年6月底，極星汽車的總負(fù)債高達(dá)79.09億美元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)217%。

已經(jīng)“資不抵債”了。

這是極其危險的信號，在商業(yè)邏輯中，“資不抵債”意味著企業(yè)實際上已經(jīng)失去了自我造血的能力，只能依靠外部輸血。

今年6月，吉利不得不再次給極星汽車注資約2億美元，重新拿回控股權(quán)，可對于憑本事欠錢的極星汽車來說，2億美元杯水車薪。

極星汽車的高開低走，很多分析師會歸結(jié)于定價策略、渠道建設(shè)等等，但實際上“認(rèn)知錯位”才是關(guān)鍵。

作為一家誕生于瑞典、成長于全球的品牌，極星汽車始終未能解決一個核心矛盾：中國市場與北歐文化之間的沖突。

過去五年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速進(jìn)化，前有特斯拉上海超級工廠用極致的成本控制重塑了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，后有蔚小理用“保姆級服務(wù)”和“移動樣板間”重新定義了豪華。

友商們瘋狂內(nèi)卷的時候，極星汽車在做什么？它在講環(huán)保，講北歐設(shè)計，講駕駛質(zhì)感......

高級嗎？確實高級，但既不是用戶的“癢點(diǎn)”也不是“爽點(diǎn)”。

這種自嗨式造車思路，最終導(dǎo)致了市場用腳投票。

上個月，極星汽車關(guān)閉了上海最后一家直營門店，并對外宣稱將轉(zhuǎn)型為線上銷售。這句話翻譯過來，就是“線下賣不動了，我們戰(zhàn)略性躺平”。

半年69輛，與其說是競爭激烈的表現(xiàn)，不如說是極星汽車“水土不服”的真實反饋。

有意思的是，雖然極星汽車在中國市場幾乎“查無此人”，但在美國市場卻仍有存在感。

極星汽車由吉利控股，總部設(shè)在瑞典哥德堡，品牌源自沃爾沃，在美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)和消費(fèi)者眼中，它更像是一個“帶有中國資金的歐洲品牌”，而非比亞迪、蔚來那樣的純中國品牌。

另外，為了規(guī)避美國《通脹削減法案》（IRA）對進(jìn)口車的限制和高額關(guān)稅，極星汽車早前已經(jīng)將極星3的生產(chǎn)線搬到了美國南卡羅來納州。

這兩項因素，令極星汽車成了目前極少數(shù)能繞過貿(mào)易壁壘、在美國市場實現(xiàn)規(guī)?；桓兜摹爸袊尘啊逼放?。

對極星汽車來說，放棄中國市場轉(zhuǎn)而到歐美吃版本紅利，或許是一個不錯的選擇，但弊端在于：失去中國市場和供應(yīng)鏈的極致效率支撐，僅靠歐美人民，很難撐起極星汽車的全球化野心。

李書福曾一手導(dǎo)演了吉利收購沃爾沃的“蛇吞象”故事，也成功把極氪從混亂中拉回了正軌，但極星汽車未必能再創(chuàng)奇跡。

滿打滿算，留給極星汽車的整改時間差不多也就半年左右，剩下的日子真得按天算了。

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