當下的全球汽車市場，已經逐漸偏離核心市場主導的軌跡，特別是對于中國車企而言，在全球第二、三、四大汽車市場，即美國、日本、印度的汽車市場同時受限的情況下，如何走好出海路？中國車企無需硬碰硬，現(xiàn)階段深耕“中間地帶”，即優(yōu)勢市場，也能實現(xiàn)登頂目標。

沒必要死磕所有市場和對手，把該吃的“肥肉”吃干凈。

中間市場正成為中國車企改寫全球汽車市場格局的主要陣地。比如，比亞迪在泰國對豐田形成強力沖擊，上汽在歐洲的銷量持續(xù)大幅增長，奇瑞在墨西哥的市占率保持了高增速。這些實打實的業(yè)績，讓中國車企可以暫時不再糾結為何拿不下美國、日本、印度這三大市場。

中國車企真的甘心放棄美、日、印這全球第二、三、四大汽車市場么？

根據2025年國際汽車制造商協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據，全球前十汽車市場按銷量排序依次是，中國、美國、日本、印度、德國、英國、巴西、泰國、墨西哥、法國。這十個國家占據全球汽車總銷量的72%，因為種種原因，中國車企在各個區(qū)域市場的表現(xiàn)兩極分化，本土市場日漸穩(wěn)固，美、印、日寸步難行，其余市場多點開花。

中國本土市場是中國車企穩(wěn)固的基本盤，本土品牌的市占率合計達68.1%，但在合計年銷量約2370萬輛的美、日、印市場，中國車企的市占率均不足3%，在英國、巴西、泰國、墨西哥等市場，中國車企的市占率均已超過10%，部分區(qū)域市場表現(xiàn)驚艷。

比如曾經是日系車獨大的泰國市場，豐田、本田等日本車企在此壟斷超過了30年，如今其領先地位正受到比亞迪的強力沖擊。再看日本汽車市場，盡管比亞迪、特斯拉都在此銷量穩(wěn)步增長，但其本土品牌市占率仍高達90%，新能源汽車滲透率僅為2.8%，不只是中國車企，其他外國車企同樣難有明顯進展。

美、日、印3大市場通過政策壁壘、技術標準、本土品牌壟斷構建了高門檻，英、巴、泰、墨等市場沒有根深蒂固的本土壟斷，且對新能源車型需求旺盛，成為中國車企的優(yōu)先突破口。

美、日、印為何對中國車企嚴防死守？

很多人誤以為，中國車企進不了美國、日本和印度市場，是技術不夠硬核。但現(xiàn)實卻是，印度車企開始拆解小米SU7、比亞迪海豹來抄作業(yè)，日本消費者為比亞迪專門定制的K-Car排隊下單，美國市場對中國電池技術有著一定的依賴度。

真正的障礙，是這三個國家想要盡可能地自行掌控汽車產業(yè)鏈。

美國于2025年7月提前終止新能源汽車最高7500美元的稅收抵免，同時升級“受關注外國實體”規(guī)則，從股權結構、技術授權、資金往來等多個維度封殺了中資車企。哪怕是海外子公司，只要關鍵材料或技術來自中國，都被排除在補貼之外。這種限制不是針對產品，而是針對產業(yè)鏈，美國要的是自己掌控新能源汽車的全鏈條，而非單純消費中國造的汽車。在這種政策下，中國車企想進入美國市場，要么放棄核心技術，要么承受高額成本。

印度表面上沒有明確的“禁入令”，但針對未獲批企業(yè)的電動車進口關稅仍維持高位，且要求3年內需實現(xiàn)25%的本地附加值，5年內達50%的嚴苛本地含量要求，讓中國車企要么在印度建廠本土化生產，要么接受毫無競爭力的價格。并且，印度本土車企一邊拆解中國車型抄襲技術，一邊享受著政策保護，目的就是不讓中國車企公平競爭。長城汽車曾計劃在印度建廠，最終因政策變動不了了之，中國車企進入印度市場，風險遠大于收益。

日本沒有關稅壁壘，但消費者對本土品牌的忠誠度超90%，加上充電樁布局不足、老齡化社會對新車接受度低，新能源車滲透率長期徘徊在3%以下。比亞迪深耕日本市場20年，從電動巴士做到乘用車，2025年9月銷量突破802輛，累計銷量剛超7000輛。即便推出專門針對日本市場的K-Car車型，把車身高度降低20毫米適配日本停車場，也很難在短時間內撼動豐田、鈴木的地位。

中國車企出海，選擇性價比更高的地方。

在全球第五（德國）、第六（英國）大單一市場所在的歐洲區(qū)域，中國車企用插混車在15%的進口關稅下撕開了突破口。在英國，中國汽車銷量暴增235%，成為增長最快的外資陣營。2025年1-8月，中國車企在歐洲累計銷量達43萬輛，同比增長74%，市占率從2.9%提升至4.9%。在電動汽車細分市場，市占率高達11%。比亞迪8月銷量同比暴漲230%，海豹U插混版成為歐洲最暢銷的中國品牌車型。上汽名爵憑借本土化優(yōu)勢，一季度銷量達7.6萬輛，穩(wěn)居中國品牌歐洲銷量榜首。比亞迪匈牙利工廠2026年投產后，將直接對標豪華市場，上汽正在籌建歐洲工程中心，深化本地化研發(fā)。

在東南亞，泰國之外，新加坡、馬來西亞等市場同樣表現(xiàn)亮眼。比亞迪2025年一季度在新加坡、泰國等東南亞國家及澳大利亞等7個國家和地區(qū)登頂銷冠，羅勇工廠16個月建成投產，創(chuàng)造超5000個就業(yè)崗位，輻射整個東盟市場。上汽計劃在東南亞籌建KD工廠，深化本地化合作，規(guī)避貿易壁壘的同時，更貼近當?shù)厥袌鲂枨蟆?/p>

在拉美，巴西、墨西哥市場成為中國車企的新增長極。2025年前5個月，比亞迪、長城分列巴西新能源銷量前兩名，奇瑞躋身前十。比亞迪已推動巴西將其充電標準納入法規(guī)，實現(xiàn)了從“產品輸出”到“標準輸出”的跨越，這才是真正的市場掌控力。

全球汽車產業(yè)的話語權，不是看占領了多少市場，而是看誰在主導產業(yè)鏈。

對美國市場，中國車企基本選擇迂回戰(zhàn)術。比亞迪、寧德時代等企業(yè)早已看清，美國的政策限制不是短期行為，而是長期的產業(yè)鏈遏制。長城、吉利等車企也沒有大規(guī)模進入美國的計劃，而是通過布局墨西哥工廠，曲線滲透北美市場，既規(guī)避關稅，也降低政策風險。

對印度市場，中國車企的態(tài)度是謹慎觀察，絕不盲目投入。盡管印度是增長最快的市場之一，但中國車企更愿意先通過出口少量車型試水，而非直接建廠。畢竟，當印度本土車企都在抄襲中國技術時，過早投入建廠可能面臨“技術被抄、市場被搶”的雙重損失。

比亞迪是唯一在日本持續(xù)投入的中國車企，從電動巴士到乘用車，從常規(guī)車型到定制K-Car，一步步構建銷售網絡，目前已建立66家銷售據點。比亞迪的策略很明確，不追求短期銷量，而是“從零開始”培育市場。

從盈利角度看，美、印、日市場的隱性成本實在太高。進入美國市場，要符合IRA法案的供應鏈要求，可能需要放棄中國本土的電池供應商，成本增加至少20%。進入印度市場，要滿足本地含量要求，建廠、供應鏈本地化的投入動輒數(shù)十億美金，回報周期長達5-8年。進入日本市場，要適配本地需求、建立銷售網絡，培育品牌認知，短期根本無法盈利。

中國車企在新興市場的布局，早已超越了賣車的層面，比亞迪在巴西推動充電標準立法，上汽在歐洲參與技術規(guī)則制定，奇瑞在東南亞構建零部件供應鏈，這種技術輸出+標準輸出+生態(tài)輸出的模式，比在美、印、日市場辛苦賣車，更能奠定全球競爭力。