輔助智駕平權(quán)的討論早已不是新鮮事，但真正落地時總繞不開“錢”和“責(zé)”的難題。博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋的那句“輔助智駕不能免費普及，免費是災(zāi)難”，戳中了行業(yè)痛點—— 先進技術(shù)需要成本支撐，而用戶又渴望平等享受技術(shù)進步。極氪即將啟動的輔助駕駛系統(tǒng)眾籌升級，恰好站在了這場爭議的十字路口，既想打破老車主與新技術(shù)的隔閡，又試圖在企業(yè)成本與用戶負(fù)擔(dān)之間找到平衡，這種嘗試本身就值得深究。

眾籌不是首創(chuàng)，跨代是真突破

汽車行業(yè)的硬件升級眾籌并非極氪率先試水，小鵬此前就曾為老車主推出過智能座艙芯片升級的眾籌活動，將高通820A芯片升級為8295芯片，算力提升至少 4 倍，讓老車型也能適配最新的 AI 系統(tǒng)。但小鵬的升級局限于同架構(gòu)下的芯片迭代，而極氪要做的是從 Mobileye 方案到 NVIDIA DRIVE Thor-U 平臺的跨代際軟硬件全更換，這在行業(yè)內(nèi)尚無先例。

這種跨代升級的難度遠超普通硬件更換，不僅要重新匹配中央集成域控制器，還得完成智駕軟件、車機系統(tǒng)的適配，以及整車兼容性和耐久試驗。極氪選擇眾籌模式，把選擇權(quán)交給用戶，既分?jǐn)偭瞬糠钟布杀�，又能精�?zhǔn)對接真正有需求的車主，避免了資源浪費。

花錢拆車升級，值不值得算筆賬

對于符合條件的 7 萬多位極氪車主來說，參與眾籌前得先算清幾筆實際賬。首先是經(jīng)濟成本，雖然極氪承擔(dān)了開發(fā)成本和大部分硬件成本，但車主仍需支付眾籌費用，再加上升級期間車輛無法正常使用的時間成本，對日常通勤依賴車的用戶來說并不友好。

其次是升級風(fēng)險，跨代更換軟硬件相當(dāng)于把車拆了，拆車再組裝的過程可能影響車輛密封性、線路穩(wěn)定性等隱性問題。即便有官方質(zhì)保兜底，后續(xù)使用中的兼容性bug也難以完全避免。更關(guān)鍵的是，老車主們?nèi)粲?3-5 年內(nèi)換車的計劃，升級后的殘值提升可能遠不及投入的成本，不如用專屬權(quán)益券在增換購時抵扣 2 萬元尾款更劃算。

其他品牌的升級案例也能提供參考，問界M9的硬件升級費用超過2萬元，雖然提升了感知精度，但仍有不少車主覺得“性價比不高”。這說明車主對升級費用的敏感度遠超預(yù)期，極氪的眾籌能不能成功，最終還是要看定老車主們的實際用車情況。

用戶型企業(yè)，不只是喊口號

在此之前，極氪已經(jīng)通過一系列動作傳遞對老用戶的重視：設(shè)立《極氪零距離》欄目加強企業(yè)與用戶的直接互動，開放權(quán)益轉(zhuǎn)移讓車主利益更靈活。

面對過往產(chǎn)品策略調(diào)整引發(fā)的用戶反饋，極氪選擇用實際行動回應(yīng)。這次不僅為可升級的車主提供眾籌通道，還為近30萬非千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)的極氪001、極氪009新車首任車主準(zhǔn)備了有效期至 2030 年的權(quán)益券，既覆蓋了不同用戶群體，又為品牌留存埋下伏筆。這種做法比單純的“免費贈送”更顯誠意，也符合行業(yè)對“可持續(xù)平權(quán)”的期待—— 畢竟像零跑那樣全免費開放輔助駕駛功能，背后是車企獨自承擔(dān)巨額成本的壓力，長期來看難以持續(xù)。

平權(quán)的未來，是共贏而非博弈

智駕平權(quán)的核心，從來不是“免費”而是“公平”——讓老用戶有機會接觸新技術(shù)，讓車企的研發(fā)投入得到合理回報。極氪的眾籌模式提供了一種新可能：不搞強制捆綁，不搞單向補貼，而是讓用戶根據(jù)自身需求選擇是否參與。

從時間節(jié)點來看，11 月 24 日眾籌啟動到 12 月 24 日結(jié)束，再到 2026 年 5 月和7月開始陸續(xù)升級，極氪給了用戶充足的思考時間，也為自身預(yù)留了研發(fā)驗證周期。即便眾籌失敗，用戶繳納的款項也能在 3 個工作日內(nèi)原路退回，沒有資金風(fēng)險。這種透明化的操作，比行業(yè)內(nèi)部分品牌“突然宣布升級”“隱藏附加條件”的做法更顯底氣。

吳永橋的擔(dān)憂并非多余，免費模式確實可能透支行業(yè)的創(chuàng)新能力，但一味收費又會讓用戶望而卻步。極氪的嘗試證明，智駕平權(quán)可以不是非黑即白的選擇，通過眾籌分?jǐn)偝杀�、用�?quán)益券覆蓋更多用戶，或許能走出一條共贏之路。對于車主來說，理性判斷自身需求比盲目跟風(fēng)更重要；對于行業(yè)而言，這種直面用戶需求、敢于承擔(dān)風(fēng)險的探索，遠比空喊 “平權(quán)” 口號更有價值。