26日下午，香港發(fā)生重大火災(zāi)，現(xiàn)已造成44人遇難，58人受傷，另有279人失聯(lián)，估計兇多吉少。

27日凌晨——實際上就是今天深夜——昆明某火車站發(fā)生列車撞擊施工人員事故，導致11人死亡、2人受傷。

如果說城市大火一半是天災(zāi)一半是人禍，那火車站的這起撞人事件則百分百是人禍。

今天凌晨0點35分，一群本應(yīng)于0點50進入軌道開展維修作業(yè)的工人已經(jīng)開始換軌施工。

一輛檢測地震設(shè)備的試驗列車以114公里的時速呼嘯而至。

慘劇毫無懸念地發(fā)生了——奇跡在電影里才有，現(xiàn)實生活中永遠不會有奇跡。

如果說大火面前眾生平等，而這樣的悲劇性的事故中，遭難的永遠都是最普通的人。

昆明火車站的“通報”寫道：“11月27日凌晨，檢測地震設(shè)備的55537次試驗列車在正常通過昆明洛羊鎮(zhèn)站內(nèi)曲線處時，與進入線路的施工作業(yè)人員發(fā)生碰撞，造成11人死亡、2人受傷……該站運輸秩序已恢復正常，傷員救治和相關(guān)善后工作正有序展開……”

這份通報的措辭大有講究。

首先是列車“正常通過”，巧妙地指出事故責任不在車站方而在維修方。

其次是列車與工人發(fā)生“碰撞”。我實在無法用語言去分析撰寫這份情況通報的人用“碰撞”這個詞時是怎樣的心態(tài)，但我堅信：他不是隨便使用了這個詞，而是經(jīng)過了反復斟酌，目的是淡化鋼鐵列車撞擊并輾壓血肉之軀的慘烈。

再者，通報強調(diào)“秩序已恢復正?！薄２恢缽氖裁磿r候開始，慘劇發(fā)生后，秩序正常和情緒平穩(wěn)成了重中之重。

盡管通報“對遇難人員表示沉痛哀悼，對遇難者和傷者家屬表示深切慰問”，但這段文字真的讀不出絲毫對生命的悲憫，更沒有自責的味道。

有遇難者家屬及網(wǎng)民在通報帖子后質(zhì)問：“11條人命僅換來秩序恢復？”

昆明火車站沒有費心去解釋、安撫，而是傲慢地關(guān)閉了評論區(qū)，717條評論，全部被隱匿了。

我不懂火車的管理機制，但在這起事故中，無疑是調(diào)度機構(gòu)有重大缺陷，甚至有可能它的調(diào)度機構(gòu)一直就這樣玩忽職守，之前沒出這類的事故靠的只是運氣。

說它玩忽職守，不是無知下的亂蓋帽子。

首先，今年年初，鐵路部門開始實施“3分鐘一聯(lián)控”機制，通過CTCS-3級列控系統(tǒng)，實現(xiàn)列車最小追蹤間隔3分鐘的運行控制。

據(jù)報道，該系統(tǒng)包括軌道設(shè)備、無線網(wǎng)絡(luò)傳輸和列車控制系統(tǒng)，通過算法實現(xiàn)列車精準定位和秒級控制，通過實時監(jiān)控和動態(tài)調(diào)整，降低追尾風險。

如果連一大堆活人都發(fā)現(xiàn)不了，如何避免追尾？

專業(yè)人士認為，本次事故中，“動態(tài)信息互通系統(tǒng)形同虛設(shè)”。

其次，鐵路部門有所謂的“天窗期”管理制度，有施工天窗、維修天窗和垂直天窗、V型天窗之說。

本次事故就是維修天窗出了問題，盡管施工人員被安排0：50分鐘進場，但他們提前了至少15分鐘，顯然“天窗期”管理制度只是寫在了紙上。

通報還說，鐵路部門將會“深刻吸取事故教訓，全力確保鐵路運輸安全穩(wěn)定”。

這樣的承諾，太多了。至于如何整改、整改得如何，沒有人知道。

2021年6月4日，K596次列車在蘭新鐵路甘肅金昌境內(nèi)時，撞死9名線路上的作業(yè)人員。

2024年6月4日，黑龍江綏佳線一列貨車撞死6名施工人員。

看看當年的通報——

同樣表示“深刻吸取事故教訓，堅決防范和杜絕類似事故再次發(fā)生”。

但沒有人知道他們是如何“深刻吸取事故教訓”的，也沒有人看到他們?nèi)绾巍胺婪逗投沤^類似事故再次發(fā)生”。

我們看到的只是類似事故一再發(fā)生。