很多人都知道，全世界有三大著名的海上交通公路，分別是蘇伊士運河、巴拿馬運河和馬六甲海峽。

每年這“三條公路”附近的沿岸國家，都靠著它們賺得盆滿缽滿，尤其是馬六甲附近的新加坡，更是從一個小島國，一躍成為了亞洲重要的金融和貿(mào)易中心。

（馬六甲海峽）

但值得注意的是，這“三條公路”不是沒有平替，至少泰國的克拉運河，理論上就能取代馬六甲海峽。

當然，說是理論，其實只是一個想法，畢竟克拉運河八字還沒有一撇。那么守著搖錢樹種子不播種，泰國人到底在想什么呢？

其實他們想的很簡單，就是條件不成熟。

（克拉運河條件并不成熟）

200 年的執(zhí)念：克拉運河的 “財富誘惑”

要知道，泰國人想這事，已經(jīng)想了整整200多年，早在17世紀，這一念頭便已萌生。

畢竟，泰國這個地方，地理條件非常特殊。東南部的泰國灣通過中國南海與太平洋溝通，而西南部的安達曼海則屬于印度洋海域。

如果在該國最狹窄處僅有56公里的克拉地峽（最適合開鑿運河的路段長100公里）開鑿運河，那么就能打通印度洋與太平洋之間貿(mào)易的任督二脈。

（克拉運河理論上可以分流馬六甲）

要知道，這種溝通兩洋的貿(mào)易，天生就是一個巨型的印鈔機。

僅僅是2023年一年，埃及就靠溝通紅海和地中海的蘇伊士運河通行費賺取了102.5億美元，創(chuàng)下歷史記錄。與此同時，埃及全年的收入情況也就3912億美元左右，蘇伊士運河的通行費收入在其全年收入中占比著實不低。

（蘇伊士運河）

還有溝通太平洋和大西洋的巴拿馬運河，2024財年（2023年10月1日至2024年9月30日）巴拿馬運河的凈收入為34.53億美元，而2024年巴拿馬國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）為812.9億美元，運河通行費收入占GDP的比例同樣相當可觀。

（巴拿馬運河）

更不要說，溝通印度洋和太平洋的馬六甲海峽。要知道，新加坡每年靠著這條海峽進賬超過千億美元。

而克拉運河從理論上來看，一旦完工，同樣能起到溝通印度洋和太平洋的作用，甚至由于運河的長度更短，還能提供比馬六甲海峽更短的航線，節(jié)約至少1200公里。

屆時，重現(xiàn)馬六甲之光輝，在克拉運河再創(chuàng)財富神話，也不是沒有可能。

（馬六甲海峽）

300 億投資，泰國 “掏不起”

可理想有多豐滿，現(xiàn)實就有多骨感，因為從17世紀泰國絕大部分人還不知道什么是巴拿馬運河、什么是蘇伊士運河時，他們的國王就在琢磨著打通克拉地峽。

然而受限于技術和財力，泰國一直想到現(xiàn)在這條財路，也僅僅只是停在紙面之上。

（運河）

畢竟，若泰國計劃開挖克拉運河，需挖掘一條長100公里，寬400米、水深25米的雙向運河，相關投資將超過300億美元。

以泰國的國力來看，又怎么拿得出這么多錢呢？沒有錢，自然也就沒有修運河的條件。

（泰國怎么可能拿出這么多錢）

回報渺茫，“搖錢樹” 難賺錢

還有一點，這棵“搖錢樹”的搖錢能力，可能也沒有那么可觀。

泰國人想要開鑿運河是想在這里收過路費，畢竟運河不是無本買賣，做了這么大的投資，自然得有回報保障。

但從回報上來看，假設克拉運河每年賺錢和巴拿馬運河一樣多，那么它300億的投資需要10年才能回本，這10年里還不算上各種維護成本、管理成本以及可能出現(xiàn)的意外損失，風險變動實在太大。

（錢可是一個大問題）

那么一年賺35億，每艘船收多少過路費呢？

考慮到克拉運河是對標馬六甲海峽而生，馬六甲海峽一年過路是十萬艘船，假設這些船被全部截留，那么一艘船的過路費用是3.5萬美元。

這也就是說，克拉海峽要全部截留馬六甲海峽的十萬艘船，然后每艘船收3.5萬的天價費用，都要花十年時間才能回本，這個周期顯然已經(jīng)超出了泰國能夠承受的范圍。

（馬六甲海峽一年過境十萬搜船）

而且，想要完全截留馬六甲海峽的十萬艘船，也是不可能完成的任務。因為馬六甲海峽是一條天然水道，天然水道，哪里有收費的道理呢？

新加坡靠著該水道賺的千億收入，全部是靠的周邊配套設施服務。

那么，問題就來了，既然克拉運河收費，馬六甲海峽免費。那么作為一個航運公司的負責人，為什么放著現(xiàn)成的免費天然水道馬六甲海峽不用，非要去走需要付費的克拉運河呢？難不成克拉運河節(jié)約的1200公里航線，真的比得上3.5萬美元？

（馬六甲海峽）

那么，泰國學習新加坡走免費過路、付費服務路線如何？也非常不現(xiàn)實，要知道，泰國修這條運河的投入，前文已經(jīng)估算過，要投入300億美元。

如此巨額的投入，若僅僅依靠周邊配套設施服務來回收成本并實現(xiàn)盈利，或許比朱元璋開局一個碗，創(chuàng)立大明朝，還要來得艱難。

（新加坡周邊配套設施極其發(fā)達）

而且，新加坡敢這么玩，是因為新加坡在英國殖民時代開始，就是東南亞海上貿(mào)易的重要樞紐，經(jīng)過了多年的積累和沉淀，產(chǎn)業(yè)體系高度成熟。

反觀泰國方面，克拉地峽所在的春蓬府與拉廊府，本就是相對貧困的南部地區(qū)，基礎設施建設薄弱，想要憑借這點就要復刻新加坡模式，顯然也是一個無稽之談。

既然是無稽之談，運河還是不修為好，以防勞民傷財。

（新加坡自古就是海運中心）

安全與主權，雙重風險難規(guī)避

而且，這還沒提安全因素。

新加坡作為東南亞最發(fā)達的國家，且馬六甲海峽對于中美的意義均是非凡，受到中美密切關注，航線已經(jīng)足夠成熟。

但這條水道還是會因為海盜，或者海上自然災害等因素，時不時出現(xiàn)一些安全隱患。而克拉運河所在區(qū)域，更是遠遠沒有達到新加坡方面的安全保障條件。

（馬六甲海峽上的輪船）

雖然它運河的屬性避免了馬六甲海峽常有的風浪海嘯等自然災害，可問題是它所在的泰南地區(qū)，一直以局勢緊張著稱，活躍著諸多泰南分離勢力，歷史上這些勢力還曾多次發(fā)起恐怖襲擊。

在這種情況下，又有幾艘船敢冒著如此大的風險，放著更安全更便宜的馬六甲海峽不過，非得來走這條充滿未知風險的克拉運河呢？

（泰國南部地區(qū)）

而且站在泰國本身，運河的開挖，也就意味著泰國在泰南地區(qū)人工修筑了一條海峽。

曼谷對泰南地區(qū)的管控本就薄弱，眼下多一條“海峽”無疑會進一步加劇泰南地區(qū)的分離傾向，給泰國的國家統(tǒng)一和安全穩(wěn)定帶來更大的挑戰(zhàn)。

所以，這棵“搖錢樹”雖然理論上千好萬好，但有生之年，應該是見不到它真正落地生根、開花結果的那一天了。

（克拉運河設想）

參考資料

1、澎湃新聞《泰國開挖克拉地峽,為何沒實現(xiàn)?》 2、澎湃新聞《這條克拉運河為何難以落地？》