很多時(shí)候，我們對(duì)一款中大型轎車的印象來(lái)自它在城市街區(qū)的表現(xiàn)：到處都很從容，動(dòng)力穩(wěn)、底盤穩(wěn)、開著也穩(wěn)。但這些體驗(yàn)往往“太溫柔”，不足以看清它在極端條件下到底有沒有兩把刷子。于是，當(dāng)一條坡度高達(dá)50度的測(cè)試坡被擺出來(lái)時(shí)，事情變得有意思了——這可不是隨便試試油門就能應(yīng)付的場(chǎng)景，而是一場(chǎng)真正拼底氣的較量。

在南京，這場(chǎng)坡道挑戰(zhàn)邀請(qǐng)了三款關(guān)注度不低的車型加入：奧迪A6L（四驅(qū)）、領(lǐng)克10 EM-P（四驅(qū)）、凱迪拉克CT5（后驅(qū)）。它們分別代表著不同驅(qū)動(dòng)理念，也讓這次測(cè)試有了更強(qiáng)的對(duì)比意義。

三車爬坡表現(xiàn)：結(jié)局直接展現(xiàn)驅(qū)動(dòng)體系的底層邏輯

面對(duì)50度這樣接近極限的坡角，三臺(tái)車給出的答案非常明確。奧迪A6L憑借Quattro四驅(qū)成功登頂，這可以說(shuō)是延續(xù)了其長(zhǎng)期以來(lái)的風(fēng)格。領(lǐng)克10 EM-P也順利完成了爬坡任務(wù)，全系標(biāo)配的eAWD智電四驅(qū)系統(tǒng)讓車輛在極端坡度上依舊保持足夠的牽引力。凱迪拉克CT5則因?yàn)楹篁?qū)布局，在這一場(chǎng)景下出現(xiàn)抓地限制，最終沒能順利沖到坡頂。

如果帶上價(jià)格做橫向?qū)Ρ龋瑒t能看到更多信息：奧迪A6L四驅(qū)車型起售價(jià)為47.99萬(wàn)元，而領(lǐng)克10 EM-P以幾乎不到其一半的成本實(shí)現(xiàn)了同樣的四驅(qū)能力。單就這次爬坡表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，領(lǐng)克10 EM-P的質(zhì)價(jià)比顯得尤其突出。

eAWD的價(jià)值：牽引力的應(yīng)變速度能決定結(jié)果

為什么領(lǐng)克10 EM-P能輕松應(yīng)對(duì)50度坡？關(guān)鍵不只是四驅(qū)，而是“夠快”。其eAWD智電四驅(qū)系統(tǒng)采用后橋P4異步電機(jī)，能在10ms間完成前后扭矩分配，比普通燃油車的四驅(qū)系統(tǒng)快20倍。對(duì)于坡道這種極其依賴瞬時(shí)抓地力的場(chǎng)景而言，一旦出現(xiàn)打滑，只要反應(yīng)稍慢一點(diǎn)，車輛就可能喪失攀爬能力。在能力配置上，這套系統(tǒng)支持前后50:50扭矩分配，并提供智能電混、純電、性能、雪地四種模式，讓車輛面對(duì)不同路況都有足夠的適配能力。

動(dòng)力系統(tǒng)由EM-P智能電混架構(gòu)組成，包括1.5T Evo電混專用引擎（47.26%熱效率）、DHT Evo（包含P1+P3電機(jī)及三擋變速機(jī)構(gòu)）以及后橋P4電機(jī)。整套系統(tǒng)可以輸出390kW最大功率與755N·m最大扭矩，0-100km/h加速達(dá)5.1秒，而CLTC虧電油耗維持在4.2L/100km，實(shí)現(xiàn)了性能與節(jié)能兼顧。

續(xù)航結(jié)構(gòu)同樣靈活：可選18.4kWh或38.2kWh電池，純電續(xù)航最高240km，CLTC綜合續(xù)航最高1400km。對(duì)于高頻城市使用加上偶爾長(zhǎng)途的用戶來(lái)說(shuō)，SOC10%-60%最快13分鐘的補(bǔ)能效率讓車輛使用變得相當(dāng)便利。

底盤表現(xiàn)決定真實(shí)駕駛質(zhì)感

如果說(shuō)四驅(qū)系統(tǒng)解決了“能不能上坡”，底盤則決定“遇到各種路能不能穩(wěn)住”。領(lǐng)克10 EM-P采用CMA Evo中大型車平臺(tái)，前懸架為純鋁合金雙叉臂，后懸為增強(qiáng)型五連桿，整體結(jié)構(gòu)偏向高規(guī)格。在懸架基礎(chǔ)上增加的液壓可變阻尼系統(tǒng)，使車輛可以根據(jù)不同路面調(diào)整阻尼力度，讓操控與舒適性獲得更平衡的表現(xiàn)。

動(dòng)態(tài)測(cè)試數(shù)據(jù)可以更直觀地反映底盤素質(zhì)：最小轉(zhuǎn)彎半徑為5.7米，使中大型轎車也有不錯(cuò)的靈活性；35.5米的零百制動(dòng)距離保證了制動(dòng)安全；麋鹿測(cè)試83.2km/h成績(jī)說(shuō)明緊急躲避時(shí)也能穩(wěn)得住車身。在復(fù)雜道路測(cè)試中，工程團(tuán)隊(duì)覆蓋了6類典型復(fù)雜道路與33個(gè)不同場(chǎng)景，包括非鋪裝路、高溫、低溫、濕地與連續(xù)拉扯式顛簸。這些場(chǎng)景與我們?nèi)粘３鲂兄信紶栍龅降摹盃�路”高度接近，因此能在實(shí)際駕駛中提供更真實(shí)的參考價(jià)值。四種駕駛模式的加入，讓車輛在平順巡航、加速響應(yīng)、雪地穩(wěn)定等方面都能按需切換。

50度坡道顯然不是大多數(shù)人每天會(huì)遇到的情況，但它的意義在于幫助我們更直觀地判斷一輛車在極端狀態(tài)下的可控邊界。

從這次測(cè)試中可以看到，領(lǐng)克10 EM-P通過(guò)全系四驅(qū)、強(qiáng)化動(dòng)力結(jié)構(gòu)以及成熟底盤，讓中大型轎車在覆蓋舒適性需求的同時(shí)，也擁有處理陡坡、濕滑路、顛簸段等場(chǎng)景的底氣。更重要的是，它以更具優(yōu)勢(shì)的價(jià)格段呈現(xiàn)這些能力，為消費(fèi)者提供了新的選擇方向。對(duì)于追求全場(chǎng)景適應(yīng)性的用戶來(lái)說(shuō)，這類產(chǎn)品不再需要在“動(dòng)力強(qiáng)”與“能耗低”之間做取舍，也無(wú)需在“舒適”與“通過(guò)性”之間妥協(xié)，可以真正實(shí)現(xiàn)一車滿足多種需求。