1/ 我是最航運丹尼斯。 在美國進(jìn)口需求同比大幅下降、運力持續(xù)擴(kuò)張的雙重壓力下，東向跨太平洋航線也就是相對于我們來說的美線船公司正在進(jìn)行一場高風(fēng)險的“定價博弈”：通過集體抵制FAK進(jìn)一步降價 下滑 ，成功阻止了整體市場美西運價跌破 1300 美元/FEU 的關(guān)鍵支撐位。 過去兩個月，從亞洲出發(fā)的進(jìn)口量明顯走弱，船公司們正防御性挺價止跌。隨著未來60天需求進(jìn)一步下滑，這套策略的風(fēng)險也在同步放大。

2/ 高風(fēng)險托市：承運人用“小步快跑”的GRI代替暴力挺漲的大起大落

根據(jù) S&P Global Platts 數(shù)據(jù)，2025年10月中國至美國西海岸的FAK運價曾觸及 1300美元/FEU 的低點，但之后承運人通過一套“組合拳”將其維持在該區(qū)間之上，并在11月初短暫拉升至 2220美元/FEU。隨后又跌回起點甚至擊穿。

目前船公司的操作邏輯變得謹(jǐn)慎：

• 不讓FAK價格進(jìn)一步崩盤

• 不打進(jìn)一步價格戰(zhàn)搶市場份額

• 不讓市場看到恐慌性的暴跌

他們通過連續(xù)、小幅、分段式的普遍費率上漲（GRI）來替代以往動輒1000美元的大幅調(diào)價，并且嚴(yán)格控制市場報價節(jié)奏。這種“步步為營”的策略避免了直接觸發(fā)客戶強(qiáng)烈抵觸情緒，也規(guī)避了大幅GRI實施后幾天便被市場擊穿的尷尬。一位承運人高管無奈表示：“過去是每兩周一次GRI，現(xiàn)在有些人已經(jīng)變成每周一次了，這是一種防御姿態(tài)?！?/strong>

3/ 運力暴漲與需求走弱：托市難度正在升級

根據(jù) Xeneta 旗下 eeSea：

• 1月亞洲→美國西海岸運力將同比增長13%，升至 近37個月高位

• 1月亞洲→美國東海岸/墨西哥灣運力同比增長14%，創(chuàng)兩年新高

問題在于：
進(jìn)口需求卻在同步加速下滑。

貨代普遍反饋：

• 新訂艙量低迷

• 客戶在春節(jié)前備貨意愿弱

• 工廠將在春節(jié)前減產(chǎn)，傳統(tǒng)旺季可能不旺

這意味著：
承運人正在用比需求更快的速度增加供給。這是托市策略面臨的最大隱患。

一位承運人坦言：

“我們不想讓價格崩掉，但誰也不愿主動放棄市場份額?！?跨太平洋承運人整體陷入了典型的“囚徒困境”。

4/ “子彈運價”回歸：市場底價在暗處流動

雖然承運人在表面上維持FAK價格，但為了搶占大客戶或穩(wěn)定艙位利用率，“子彈運價”（special commodity / spot voyage rate）正在重新成為市場的灰色底價。

Platts 顯示當(dāng)前從中國到美國西海岸的市場價為 1500美元/FEU，但貨代透露：

“我拿到的子彈運價只有1350美元甚至更低?！?/blockquote>

現(xiàn)實情況是：

• 大貨代更易拿到子彈價

• 小貨代通過與主托運人共享裝載，也能享受類似優(yōu)惠

• 子彈運價常常直接擊穿GRI

5/ 冬季合同談判在即：運價底線比以往更關(guān)鍵

隨著跨太平洋服務(wù)合同在冬季拉開序幕，承運人在確保運價底線方面將更加謹(jǐn)慎：

• 需要維穩(wěn)現(xiàn)貨價作為合同談判的錨點

• 不能讓市場提前看到“潰敗信號”

• 不能讓需求疲弱導(dǎo)致現(xiàn)貨價崩掉，從而拖低2026年合同價格

也就是說：
承運人現(xiàn)在托住的不是現(xiàn)貨價，而是2026全年的合同基礎(chǔ)。

6/ 跨太平洋運價，正進(jìn)入高風(fēng)險“平衡術(shù)”階段

在未來60天，跨太平洋航線將面臨：

• 需求繼續(xù)走弱

• 運力繼續(xù)增長

• 價格戰(zhàn)沖動增加

• GRI策略難以長期奏效

承運人正在進(jìn)行一場微妙而脆弱的“托市平衡術(shù)”。如果有一家率先打破陣型，市場可能迅速滑向1300美元以下。但如果承運人繼續(xù)保持紀(jì)律，則可能撐到春節(jié)后市場觸底后重新企穩(wěn)。接下來兩個月，將決定2026年跨太平洋航線的全年格局。

7/ 今天到此，明天再見，