1/ 我是最航運丹尼斯。 在美國進口需求同比大幅下降、運力持續(xù)擴張的雙重壓力下，東向跨太平洋航線也就是相對于我們來說的美線船公司正在進行一場高風險的“定價博弈”：通過集體抵制FAK進一步降價 下滑 ，成功阻止了整體市場美西運價跌破 1300 美元/FEU 的關(guān)鍵支撐位。 過去兩個月，從亞洲出發(fā)的進口量明顯走弱，船公司們正防御性挺價止跌。隨著未來60天需求進一步下滑，這套策略的風險也在同步放大。

2/ 高風險托市：承運人用“小步快跑”的GRI代替暴力挺漲的大起大落

根據(jù) S&P Global Platts 數(shù)據(jù)，2025年10月中國至美國西海岸的FAK運價曾觸及 1300美元/FEU 的低點，但之后承運人通過一套“組合拳”將其維持在該區(qū)間之上，并在11月初短暫拉升至 2220美元/FEU。隨后又跌回起點甚至擊穿。

目前船公司的操作邏輯變得謹慎：

• 不讓FAK價格進一步崩盤

• 不打進一步價格戰(zhàn)搶市場份額

• 不讓市場看到恐慌性的暴跌

他們通過連續(xù)、小幅、分段式的普遍費率上漲（GRI）來替代以往動輒1000美元的大幅調(diào)價，并且嚴格控制市場報價節(jié)奏。這種“步步為營”的策略避免了直接觸發(fā)客戶強烈抵觸情緒，也規(guī)避了大幅GRI實施后幾天便被市場擊穿的尷尬。一位承運人高管無奈表示：“過去是每兩周一次GRI，現(xiàn)在有些人已經(jīng)變成每周一次了，這是一種防御姿態(tài)?！?/strong>

3/ 運力暴漲與需求走弱：托市難度正在升級

根據(jù) Xeneta 旗下 eeSea：

• 1月亞洲→美國西海岸運力將同比增長13%，升至 近37個月高位

• 1月亞洲→美國東海岸/墨西哥灣運力同比增長14%，創(chuàng)兩年新高

問題在于：
進口需求卻在同步加速下滑。

貨代普遍反饋：

• 新訂艙量低迷

• 客戶在春節(jié)前備貨意愿弱

• 工廠將在春節(jié)前減產(chǎn)，傳統(tǒng)旺季可能不旺

這意味著：
承運人正在用比需求更快的速度增加供給。這是托市策略面臨的最大隱患。

一位承運人坦言：

“我們不想讓價格崩掉，但誰也不愿主動放棄市場份額?！?跨太平洋承運人整體陷入了典型的“囚徒困境”。

4/ “子彈運價”回歸：市場底價在暗處流動

雖然承運人在表面上維持FAK價格，但為了搶占大客戶或穩(wěn)定艙位利用率，“子彈運價”（special commodity / spot voyage rate）正在重新成為市場的灰色底價。

Platts 顯示當前從中國到美國西海岸的市場價為 1500美元/FEU，但貨代透露：

“我拿到的子彈運價只有1350美元甚至更低?！?/blockquote>

現(xiàn)實情況是：

• 大貨代更易拿到子彈價

• 小貨代通過與主托運人共享裝載，也能享受類似優(yōu)惠

• 子彈運價常常直接擊穿GRI

5/ 冬季合同談判在即：運價底線比以往更關(guān)鍵

隨著跨太平洋服務(wù)合同在冬季拉開序幕，承運人在確保運價底線方面將更加謹慎：

• 需要維穩(wěn)現(xiàn)貨價作為合同談判的錨點

• 不能讓市場提前看到“潰敗信號”

• 不能讓需求疲弱導(dǎo)致現(xiàn)貨價崩掉，從而拖低2026年合同價格

也就是說：
承運人現(xiàn)在托住的不是現(xiàn)貨價，而是2026全年的合同基礎(chǔ)。

6/ 跨太平洋運價，正進入高風險“平衡術(shù)”階段

在未來60天，跨太平洋航線將面臨：

• 需求繼續(xù)走弱

• 運力繼續(xù)增長

• 價格戰(zhàn)沖動增加

• GRI策略難以長期奏效

承運人正在進行一場微妙而脆弱的“托市平衡術(shù)”。如果有一家率先打破陣型，市場可能迅速滑向1300美元以下。但如果承運人繼續(xù)保持紀律，則可能撐到春節(jié)后市場觸底后重新企穩(wěn)。接下來兩個月，將決定2026年跨太平洋航線的全年格局。

7/ 今天到此，明天再見，