2025年12月4日凌晨2時，東航MU745航班從上海浦東國際機場起飛，開啟上?！獖W克蘭—布宜諾斯艾利斯航線的首航之旅。這條航線的執(zhí)飛機型為波音777-300ER，每周兩班往返：去程周一、周四從上海出發(fā)，全程25小時55分；回程周二、周五從布宜諾斯艾利斯出發(fā)，全程29小時，總航程達19681公里，成為目前全球最長的單程商業(yè)航線。

不過，由于需要中間經(jīng)停，所以這條航線還不是全球最長的直飛航線。目前全球最長直飛航線是新加坡-紐約肯尼迪機場航線，里程高達15348公里。而中國南方航空的深圳－墨西哥城航線，里程14122公里，在全球能排到第8。

那么未來全球還會有更長的直飛航線嗎？有的。

前不久，澳洲航空發(fā)布了其首架空客A350-1000ULR飛機的照片，目前這架飛機正在法國圖盧茲的空客工廠進行總裝，準備于2027年開通的悉尼-倫敦和悉尼-紐約直飛航線。這兩條超長航線的里程分別高達17000公里和16000公里，飛行時長為21小時和19小時，由于飛行時間太久，乘客在空中足以目睹兩次日出，所以這兩條航線也叫“日出計劃”。

其實，早在1989年，澳航就曾使用一架波音747-400飛機，完成了悉尼-倫敦的飛行。由于波音-747是四發(fā)飛機，油耗較高，所以這架能搭載400多人的波音747，只搭載了23人，還除去了大部分不必要的內(nèi)部裝潢，而且使用了燃油效率更高的航油，甚至將飛機拖到跑道，而不是自行滑行，以節(jié)省燃油。最終，經(jīng)過20小時9分的飛行，這架波音747順利抵達倫敦。不過由于能搭載的乘客太少，經(jīng)濟上巨虧，試驗完成后，這趟航班并沒有開通。

2006年，雙發(fā)的波音777-200LR服役后，給澳航開辟這條超長航線帶來了希望，不過悉尼到倫敦的客流量不足，400座級的波音777還是不夠經(jīng)濟。直到2014年300座的波音787-9服役后，澳航才又重新試驗了這條航線。

2019年11月15日，一架澳航的波音787-9完成了倫敦到悉尼超遠程直飛航線的測試飛行，全程17800公里，用時19小時19分。不過這次航班只搭載了50名乘客和機組人員，顯然還是不足以支持經(jīng)濟運行。

所以澳航最終向空客專門訂購了12架A350-1000ULR，這種飛機航程支持悉尼直飛倫敦，但座位是350座級別的，比波音777經(jīng)濟性更好。而在實際應(yīng)用中，A350-1000ULR采用頭等、商務(wù)、超經(jīng)以及普經(jīng)四艙布局，總共238個座位，還專門設(shè)計了一個的休息區(qū)，以減輕超長航班上帶來的時差問題。這回這條超長航線終于能經(jīng)濟運行了。

航空公司其實并不喜歡開通超長距離航線，因為成本高，風(fēng)險大。成本高不僅僅體現(xiàn)在燃油方面，后勤支撐的成本也比一般航線高很多。超長航線的航班上要配備兩到三個機組輪流值班，空乘人員就需要近40人。而且這些空乘落地后不可能原機返回，公司得包酒店讓他們休息。而如果不是每天都有航班的話，那就得休息好幾天，等下一個航班才能返航。

比如南航飛墨西哥的航線，原來一周兩個來回，飛行員和空姐每次需要9天才能回家，如果家里有點急事兒，根本來不及趕回，所以被戲稱為“妻離子散”航班。就算是單身的員工也有不少麻煩，比如說買的水果沒吃完放冰箱，再回到家里可能已經(jīng)長毛了。

所以為了降低人工成本，超長航線盡量每周七班，這樣人員能及時返回，減少輪空，節(jié)約成本。南航飛墨西哥的航線就從最開始的每周兩班增加到每周三班了。

高成本帶來高票價，而因為飛行時間太長，座位不能太擁擠，這就進一步推高了票價。比如新加坡航空之前用空客A340-500飛紐約時，400座級的大飛機只有100個商務(wù)座?，F(xiàn)在用的A350-900也是400座級的，但是動力更強了，可以設(shè)置更多的座位，但是商務(wù)艙加上經(jīng)濟艙一共也只有161個座位，每個商務(wù)艙都像一個小包間，所以往返機票價格將近40000元人民幣。

而高票價則帶來了高風(fēng)險，上座率稍微低一些就會賠大錢。如果再趕上機械故障或起飛后客人急病，需要返回，那降落之前還得把油放光，那就更賠大發(fā)了。一趟航班賠錢倒是小事，但如果一周只有2個往返航班的話，客人就得等三天后的下一趟航班了，這是跨洲旅客無法接受的，人家可能以后再也不乘坐你家的航班了。

所以，能夠開通超長航線尤其是超長直飛航線，是一個航空公司實力和服務(wù)質(zhì)量的最佳證明。相信隨著中國國力的不斷提升，我們的航空公司未來會開通更多超長航線，中國人到全世界旅行也會更加便捷。