中國品牌忙著用新能源車“走出去”，合資品牌則忙著用新能源車“殺回來”。

如今的新能源新車里，合資車型的身影越來越多，甚至誕生出了日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）、豐田bZ3X這樣的爆款。由此看來，合資品牌似乎并不是和新能源完全“絕緣”的，只要有了合適的產(chǎn)品，合資車一樣是能被大家接受的。

但是，什么樣的合資新能源車才能被接受呢？這是一個值得深思的問題。譬如大眾的ID系列，歷經(jīng)ID3/ID4/ID6/ID7，甚至還有與眾系列這樣的“私生子”，卻沒有幾個能維持爆款的。而作為另一家合資巨頭，豐田也并沒比大眾更成功。bZ系列中走俏的bZ3X，可以說是基于廣汽電動車的二次開發(fā)。那么豐田自己開發(fā)的車又怎么樣呢？

這臺出自一汽豐田的bZ5，即便放在一大票新誕生的合資新能源車里，也是顯得很另類的。

它不像日產(chǎn)N7、馬自達EZ-6和“同胞”bZ3X那樣，源自于國內(nèi)合資伙伴的平臺“魔改”，而是一臺“原生”的豐田e-TNGA架構(gòu)車型。當然，它身上一樣聚集了一大堆國產(chǎn)供應鏈的成果，譬如比亞迪的三電、Momenta的智駕系統(tǒng)。

而且，它的定位十分大膽：名義上是一臺純電中型SUV，造型上卻是一臺不折不扣的Crossover，還擁有非常激進的價格——12.98萬的起售價，完全沒把自己當成個性化車型，和主流的家用SUV直接看齊。其實，它的原名叫bZ3C，可以看作是bZ3的Coupe版本，甚至底盤也是源自于轎車版的bZ3。但如果在車展展臺第一眼看到它的話，肯定會為之一振。

實車的效果也不會讓人失望。流暢的車頂曲線，非常順滑地從A柱一口氣拉到車尾，搭配bZ系列鋒利的車身特征線，以及大幅度外拋的前后輪拱，有著很好的未來感。只是車身的分塊略顯復雜，車身的做工水平也不夠細致，高級感不足。但是它毫不吝嗇地給出了除最低配之外都有的21寸夸張大輪圈，甚至配上了225/45 R21的超低扁平率輪胎。

車頭和車尾都使用了豐田新一代的家族設計風格——如同日本武士頭盔上的立標一般造型的橫貫式燈組，既向主流風潮看齊，也不失獨有的高辨識度。尾部的擾流器采用了分體式的設計，搭配尾箱蓋末端的鴨尾造型特征，有很強的科技感。C柱被側(cè)窗的玻璃完全分割為上下兩部分，隱藏了側(cè)后方的小窗，同時營造出懸浮式車頂?shù)男Ч５捎谖矡裟┒说幕匦S造型過于復雜，后翼子板不得不進行了分塊，削弱了車身的立體感。

從第一款純電車——bZ4X開始，豐田的內(nèi)飾才開始逐漸走向“現(xiàn)代化”，然而迭代的道路卻非常崎嶇。

bZ4X的中控臺設計，是一組不對稱的“示波器”，而且仍舊保留著大量實體按鍵；到了bZ3，座艙進行了大幅度的簡化，但使用的卻是非主流的豎屏設計，而且座艙交互有很多奇葩的簡配設計。

到了如今的bZ5，這種座艙設計也逐漸走向了主流化，而且品質(zhì)感也有了很大的提升。中控臺上方的搪塑變得略軟，雖然手感和自主品牌有差距，但至少不會看起來“油光水滑”了，分色搭配的設計也避免了過重的塑料感；屏幕變成了主流的15.6寸大屏，但位置過于正中，而且周圍沒有留出前排中部的空調(diào)出風口的位置；實體換擋旋鈕雖然仍舊保留，但位置更加合理，空出了更多位置給杯架、手機槽和扶手箱。

方向盤區(qū)域依然維持了bZ系列的平臺化設計。這套奇葩的方向盤設計，理念上意圖模仿賽車化的交互，但和如今主流化的功能集成、簡化并復用實體鍵的思路又不一樣，保留大量獨立功能鍵的同時，將轉(zhuǎn)向燈也移動到了方向盤上，但是和特斯拉的同側(cè)設計不同，bZ5的轉(zhuǎn)向燈是左右分開的，位置更加合理；同時，左側(cè)的車速調(diào)節(jié)使用了上下操作的撥桿，而右側(cè)的音量調(diào)節(jié)則使用了滾輪，使用手感更科學。不過方向盤的按鍵都沒有背光，夜晚盲操難度大。

車燈和雨刮的撥桿，則變成了方向盤背后的撥片，好處是可以將兩者的操作集成到方向盤上，簡化轉(zhuǎn)向管柱設計，同時也不至于讓上手難度過于加大。

另外，儀表盤做成了和轉(zhuǎn)向管柱一體化的設計，加上一些重要的指示燈被分離出了儀表盤，和DMS的攝像頭一起前置到了方向盤后方，使得方向盤無論怎么調(diào)節(jié)都不會擋住前方的信息顯示。同時儀表盤的位置也盡可能靠近風擋前沿，從而省去了HUD，這也是豐田一貫的“用更科學的設計，簡化不必要的成本”的風格。只可惜這種做法對于“堆料”成風的國內(nèi)市場來說很不討巧，相反連儀表盤都有很明顯的“偷”成本的做法，用兩塊小尺寸的屏幕組合在一起，留下一道粗大的中央黑邊，觀感很不好。

車機方面，bZ5并沒有公開的太多芯片信息，但至少系統(tǒng)方面的設計已經(jīng)和主流的風格看齊了：以地圖作為背景，左邊帶有快捷卡片，底部帶有Dock欄作為功能入口，流暢性算是適中，拖拽地圖的過程還算跟手，只是幀率不算高。但是底層的智能化做得很一般，譬如語音功能，不要說當下流行的接入AI大模型了，就連車控功能也沒做到完全覆蓋，甚至不支持類似CarPlay這樣的手車互聯(lián)生態(tài)。

bZ3上的奇葩車窗升降鍵設計，來到bZ上終于恢復正常了，而且沒有像新勢力那樣刻意搞一些前后方向不分的撥桿。然而外后視鏡的調(diào)節(jié)實體鍵還是被簡配了，而車機上的功能調(diào)節(jié)界面無法通過語音打開，只能自己在二級菜單里找。界面的操作也很奇特，左右后視鏡各占一個圖標，當前只能調(diào)節(jié)其中一個，要調(diào)節(jié)另一個時需要切換一次。雖然操作邏輯和實體鍵類似，但既然都是車機里的界面了，為什么就不能直接做成兩個鏡子可以同時各自調(diào)節(jié)呢？

細節(jié)上，它甚至會犯一些低級錯誤，譬如這個內(nèi)后視鏡，支座的長度不足，導致調(diào)節(jié)后視鏡的時候會和背后的攝像頭外殼發(fā)生干涉，造成左右兩端的限位，主駕完全沒法把它轉(zhuǎn)到朝向自己的合適角度。

前排座椅的填充不算很軟，厚度和做工也一般，而且新車內(nèi)部的味道也略大，但是包裹感還不錯，對于后背的貼合度也尚可。在座椅右側(cè)的副中控臺上，也很貼心地準備了一一塊帶打孔仿皮包裹的部位作為靠腿的位置，另外安全帶的高度調(diào)節(jié)也被保留，這一點在很多自主品牌上已經(jīng)做不到了。只是副中控臺的兩個USB口都是Type-C格式，對于老款手機不是很友好。

人機設定方面，座椅的安裝位置偏高，使得整個車頭能看得比較清晰，但是中控臺的縱向厚度略大。

后排的體驗算是中規(guī)中矩?？臻g方面，得益于沒有遮陽簾的全景天幕，頭部非常富余；膝部大致能留出兩拳左右的空間，但是坐墊的長度略有不足，所以對大腿的支撐性也一般。同時靠背的角度比較直，也不能調(diào)節(jié)，所以較難獲得一個比較理想的坐姿。填充方面還算不錯，軟硬度適中。另外安全帶使用的是獨特的黃色，強調(diào)運動化風格，但我覺得更有價值的地方在于后排座椅外側(cè)留有安全帶的間隙，翻折座椅后復位時不會被壓住，而且座椅椅面往前凸出，讓乘客不會依靠到有硬塑料的地方。

后備箱空間的表現(xiàn)有些讓失望，頂著號稱中型SUV的尺寸，容積卻只有463L，而且內(nèi)部的平整度也一般，甚至后備箱和乘員艙之間出現(xiàn)了一道非常明顯的“門檻”，使得后排座椅即便完全放倒也無法與后備箱連成全平了。顯然它已經(jīng)盡可能地把后備箱內(nèi)邊邊角角的地方都用盡了，連原本預留給地臺下的空間也用上了，這也顯示出了豐田在這臺車的布置優(yōu)化上，依然有些力不從心的地方。

從bZ3開始，一汽豐田在國內(nèi)的新能源車上都使用了比亞迪的三電配套，這臺bZ5也不例外。65度和74度兩種不同規(guī)格的動力電池包，都是來自于弗迪動力的磷酸鐵鋰電池組。驅(qū)動方面全系只有一套永磁同步電機，最大功率272馬力已經(jīng)非常夠用了，只可惜是前置前驅(qū)的，系統(tǒng)的整合度似乎也不高，以至于這臺bZ5沒能留出前備箱。倒是兩側(cè)的減震器支座（俗稱“塔頂”）上多出了一根加強拉桿（俗稱“頂吧”），給人一絲JDM的聯(lián)想。

當然實際開起來就和性能車沒啥關系了。動力輸出非常線性，跟腳程度還不錯，雖然沒有什么推背感，但“內(nèi)力”還是很足的，基本能做到踩多少給多少。不同的駕駛模式之間調(diào)校差距不大，日常用節(jié)能或者標準模式都可以，只要油門給得夠都不用擔心動力的問題。不過車子的抓地力比較一般，在水泥路面上起步時給油過大會有可能會發(fā)生輪胎打滑，甚至出現(xiàn)明顯的扭力轉(zhuǎn)向現(xiàn)象。

另外，AUTOHOLD每次上車都會變成默認關閉狀態(tài)，需要手動重新打開，而且觸發(fā)反應偏慢，需要把剎車多踩一會兒才能開啟。低速狀態(tài)下行駛時，車內(nèi)外都會響起系統(tǒng)自帶的低速提示音，質(zhì)感類似于將電機運轉(zhuǎn)的鳴叫聲音量直接放大，缺乏“潤色”，聽起來頗有些怪異。

外觀內(nèi)飾在偽裝運動，底盤也在偽裝運動，然而它的操控表現(xiàn)和原型的bZ3相比并沒有多大的提升。

轉(zhuǎn)向的中央虛位不大，精準度還算不錯，不過手感實在談不上有多好，隨角度的阻尼變化不明顯，而且回饋的手感顯得有些生硬，就像是在搓一坨橡膠。方向盤的回正速度也有點偏慢，并不適合過于激烈的攻彎動作。

懸架調(diào)校取向偏硬，對于支撐性比較重視，過彎時的車身姿態(tài)能夠有所保證，不過輪胎的抓地力有些跟不上，甚至在一些急彎可能會發(fā)生響胎；濾震方面的調(diào)校顯得不是很完善，懸架的行程不算長，而且行程初段的高速阻尼偏硬，遇到顛簸路面時有很明顯的沖擊感，但是又沒有匹配的厚實感，顯得有些松散。

隔音方面的表現(xiàn)也一般，沒有了動力系統(tǒng)的噪音之后，搭配的普利司通輪胎的胎噪就很明顯了，即便是在瀝青路面的中低速行駛過程也能聽到清晰的輪胎滾動聲。

歸結(jié)起來，它的駕駛感受有著非常典型的TNGA平臺的特性，就像是一臺純電版的精裝卡羅拉。

獨立試駕總結(jié)：

可以看得出，豐田在這臺bZ5上還是花費了不少心力的，至少很多細節(jié)相比起原型的bZ3已經(jīng)有了比較大的改善，在企劃上更是顯得非常大膽。然而平臺本身的缺陷、智能化投入的不足，加上自身成本的限制，讓這臺車只能停留在一個徒有外觀、缺乏內(nèi)涵的水平上，成為一個心有余而力不足的“四不像”。

在我看來，如果沒有了車頭的牛頭標，它完全可以在底盤和內(nèi)飾上多投一些錢，多加一些配置，再賣出一個高3-5萬的價錢。豐田如今的地位，使得它的跨界夢只能停留在理想上。亦或者，如果bZ5能夠老老實實地做一臺大尺寸、大空間的家用SUV，銷量也能比現(xiàn)在好上不少，隔壁的bZ3X就是一個很好的范例。