不得不說，汽車行業(yè)的發(fā)展還是太迅速了，有些事情想著想著，就變成了事實。

就像汽車轉(zhuǎn)向，以前誰敢想方向盤能和車輪“解耦”？現(xiàn)在汽車轉(zhuǎn)向新國標(biāo)直接刪除了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須保留機械連接的強制要求。

簡而言之就是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制命令可以不再需要通過機械結(jié)構(gòu)傳遞，而由電信號直達轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

對于這種轉(zhuǎn)變，有人擔(dān)憂安全性，有人覺得可以讓轉(zhuǎn)向更輕松、智能，操控更便利。

當(dāng)然，這場轉(zhuǎn)向變革到底能不能改變大家的用車體驗，咱們還是得看看新國標(biāo)到底說了什么。

新國標(biāo)到底說了啥？

必須得說，這次關(guān)于轉(zhuǎn)向的新國標(biāo)，算是給汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來了一次“脫胎換骨”的升級。刪掉機械連接的強制要求，等于直接給線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)“松了綁”。

百年不變的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向設(shè)計套路就此被打破，兜里藏著線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車企，這回估計都在偷著樂。

畢竟，過去就算有這樣的新技術(shù)，大家也苦于“必須保留機械連接”這條規(guī)定，只能喊喊口號，實際上根本沒法完全落地。

現(xiàn)在束縛一解除，機遇就算擺在大家面前了。只要車企有這項技術(shù)，就可以甩開膀子直接干，只要技術(shù)夠硬，這個賽道很容易領(lǐng)先。

不過，大家也不用擔(dān)心新國標(biāo)會降低安全標(biāo)準(zhǔn)。一百多年的機械捆綁被解除，只是出于智電時代新技術(shù)發(fā)展的要求考慮，在安全標(biāo)準(zhǔn)上，新國標(biāo)甚至比之前更加嚴(yán)格。

這次標(biāo)準(zhǔn)參考了聯(lián)合國 UN R79 法規(guī)的最新版本，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效后的冗余能力被重點強化，同時引入了功能安全術(shù)語和驗證方法，要求轉(zhuǎn)向電子控制系統(tǒng)滿足 ISO 26262 等國際標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的功能安全等級。

說直白一點，這次的新國標(biāo)，其實是把轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“失效冗余能力”上升到了一個新高度。

對于那些取消機械連接的全動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，新標(biāo)準(zhǔn)從車輛安全狀態(tài)、降級要求、報警信號等八個方面提出了詳細要求，明確系統(tǒng)在不同失效場景下的安全應(yīng)對策略。

如果某個部件突然“罷工”，冗余系統(tǒng)能立馬補位，絕對不讓車輛失控。從設(shè)計、開發(fā)到測試，大到系統(tǒng)故障后的降級策略，小到蓄電裝置的儲能多少，都有明確規(guī)范，每一步都卡得死死的。不得不說，這種“多重保險”，其實比之前強制機械綁定更有安全感。

會不會又是玩概念？

這些年其實我們也聽到了不少關(guān)于線控轉(zhuǎn)向的消息，只不過大多都是冒頭喊喊口號，搏一搏眼球，之后就銷聲匿跡了。

除了標(biāo)準(zhǔn)因素之外，很多人也認為這可能是一些車企在玩噱頭。畢竟，新國標(biāo)都沒覆蓋的技術(shù)，能整出什么花活來？

其實，回顧過往，很多車企早就有了轉(zhuǎn)向變革的意思。早在 2013 年，英菲尼迪就在 Q50 車型上裝了主動式線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從時間線上來說，人家也算是全球首個“吃螃蟹”的品牌了。

只不過當(dāng)時技術(shù)還不夠成熟，沒擺脫轉(zhuǎn)向柱不說，還得靠三組電控單元協(xié)同工作，動不動就出現(xiàn)信息誤差、響應(yīng)延遲的問題。

后來因為出現(xiàn)系統(tǒng)故障大規(guī)模召回之后，這項技術(shù)的發(fā)展也被徹底打入“冷宮”。第一個吃螃蟹的品牌出師不利，導(dǎo)致之后好幾年都沒人敢輕易碰這項技術(shù)。

技術(shù)沒成熟的時候就上線，無異于拿老百姓當(dāng)小白鼠，大家不愿意信任也是人之常情。不過，2024 年，蔚來 ET9 成功拿下工信部線控轉(zhuǎn)向技術(shù)量產(chǎn)許可，成為中國首款獲得該許可的車型之后，這項技術(shù)又再次被大家重新審視。

也正是蔚來的這次成功，大家在這款車上看到了這項新技術(shù)的具象化表現(xiàn)。方向盤與轉(zhuǎn)向輪“零機械連接”，完全靠電信號傳遞控制指令，轉(zhuǎn)向精度直接被干到 ±0.5°，響應(yīng)速度比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向快了 30%。

低速泊車時轉(zhuǎn)向比低至 6:1，新手也能一把入庫輕松炫技；中高速行駛時轉(zhuǎn)向比又能提升到 14:1，開起來穩(wěn)如老狗，掉頭也不需要費勁“交叉手”了。

必須得說，老狐當(dāng)時看到這效果，就一個想法：這絕對不是“玩概念”，如果標(biāo)準(zhǔn)允許，這轉(zhuǎn)向體驗和機械連接的轉(zhuǎn)向體驗，絕對不是一個等級。

到底能不能信任？

即便是為新技術(shù)鋪路，對于普通老百姓來說，大家關(guān)心的無非還是兩個問題，第一，是不是真的足夠安全？第二，會不會給用戶帶來更多成本負擔(dān)？

正如前文所說，在安全這件事上，我們還是可以相信新國標(biāo)的嚴(yán)苛要求。新國標(biāo)規(guī)定了全線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)必須設(shè)計有類似飛機的多套控制系統(tǒng)備用方案。當(dāng)主系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，備用系統(tǒng)會立即接管，確保車輛仍能安全轉(zhuǎn)向。

另外，很多人擔(dān)心的電池安全問題，新標(biāo)準(zhǔn)也要求了蓄電裝置需配備能量管理系統(tǒng)，實時監(jiān)測與性能評估，并在出現(xiàn)老化或性能不足時觸發(fā)報警。

有了多重備份和智能監(jiān)控，系統(tǒng)可以在潛在問題發(fā)生前就預(yù)警和干預(yù)。老狐覺得，只要電子冗余做到位，它其實比機械冗余的安全保障更靠譜。

而新國標(biāo)既然覆蓋到了這個部分，也就是說，車企最起碼得符合新國標(biāo)對安全的要求，才能將這一技術(shù)搭載上車。大家可以理解為，我們拿到的帶有這項技術(shù)的新車，都是新國標(biāo)給咱們“過濾”了一遍的產(chǎn)品，安全性還是可以相信的。

安全之外，可能很多人就會考慮體驗問題了?？陀^來說，轉(zhuǎn)向比能實時調(diào)節(jié)，低速時靈活好開，高速時穩(wěn)定不飄，對用戶還是非常友好的。

關(guān)鍵是沒了轉(zhuǎn)向柱的束縛之后，方向盤的設(shè)計邊界也會更大一些，以前很多車企想象的可折疊、可伸縮的方向盤，說不能之后真能被量產(chǎn)普及。

當(dāng)然了，這都是后話了?，F(xiàn)在更重要的是，轉(zhuǎn)向新國標(biāo)出來之后，大概率會刺激車企在新技術(shù)上尋求突破。而如果不采用機械連接，新技術(shù)是否會帶來更高的購車成本，也是大家在意的問題。

新技術(shù)雖好，如果需要從老百姓的口袋里掏更多錢出來買單，估計很多人也只能和新技術(shù)揮手再見。

新技術(shù)對安全冗余的要求更高，想讓系統(tǒng)在各種環(huán)境下保持穩(wěn)定、轉(zhuǎn)向手感的模擬要讓用戶滿意，技術(shù)投入一定是巨大的。而且，線控轉(zhuǎn)向涉及電子、軟件、傳感器等多個領(lǐng)域，想大規(guī)模量產(chǎn)，供應(yīng)鏈體系也需要重新搭建，這些方面的投入都不會小。

有媒體做過測算，從機械轉(zhuǎn)向（MS）-電控轉(zhuǎn)向（EPS）-線控轉(zhuǎn)向(SBW)升級，ASP 從 C-EPS 的 1000 元至 R-EPS 的 2000 元至 SBW 的 4000 元持續(xù)提升。

也就是說，新技術(shù)上線初期，很可能會出現(xiàn)購車成本上調(diào)的情況。不過，新技術(shù)普及的邏輯向來都是如此，短期價格高昂，想要獲得普惠，估計還是得等新技術(shù)實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

結(jié)語

總的來說，轉(zhuǎn)向新國標(biāo)的發(fā)布，可以讓轉(zhuǎn)向新技術(shù)有更大的發(fā)展空間，長期來說，對汽車消費者、對車企以及整個行業(yè)都有一定的好處。至于這項技術(shù)什么時候能徹底成熟，成為新車“標(biāo)配”，老狐覺得，可能還得較長一段時間的等待。

編輯：MR

參考資料：微博 2025新國標(biāo)