文：談擎說AI

在過去幾年，L3在自動駕駛行業(yè)內(nèi)并不受待見，當L2與L4被炒得火熱時，它就像被皇帝打入冷宮的妃子，提都很少提，就算提了，也都是不那么看好的聲音。

2022年時，李彥宏便說過L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。

事實上也確實如此，只是如今L3有沒有可能比Robotaxi普及更快？

地平線創(chuàng)始人余凱曾在2023年作出更悲觀的判斷，他覺得10年以后連L3都不會真正的出現(xiàn)。

但現(xiàn)實的變化總是這么出乎人的意料，如今隨著工信部的一紙書文，允許長安、極狐兩款L3車型落地，L3的時代正式被打響。

馬后炮的講，看來大佬對于未來的判斷也總是有著瑕疵啊。

所以L3究竟意味著什么？

//技術(shù)革命時代，L3與豆包AI手機為何不同命？

眾所周知，在L3以前，都只能被稱作輔助駕駛。

L3作為有條件的自動駕駛，之所以推行這么晚，除了技術(shù)上的問題以外，最大的難點就在于責任規(guī)劃。

L2的責任承擔者依然是駕駛?cè)耍隽耸?，盡管車企宣傳自己的智駕再厲害，該你承擔的還是要你承擔。

到L3時代，在ODD內(nèi)正常激活的情況下，要是出事了，責任不歸駕駛員，而是車企。

在此期間，駕駛?cè)藛T可以脫手、脫眼，想看劇看劇，想吃飯吃飯。

但千萬不能睡覺。

別忘了，人家還始終叫著“有條件自動駕駛”。

只要超出ODD限制范圍，或者系統(tǒng)覺得自己已經(jīng)把控不了場面了，還是會發(fā)出提醒，如果提醒沒用，那睡過去就是真睡過去了。

而且系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出接管提示，但用戶沒有及時接管，導致事故發(fā)生。

鍋還是在駕駛員頭上。

在這之間，車企與用戶之間就需要清晰的責任劃分，而且要劃分很難。

現(xiàn)實是事故發(fā)生很突然，在出現(xiàn)事故出現(xiàn)前10秒交給駕駛?cè)?，這對駕駛員的反應(yīng)能力還是很有考驗的。

而且發(fā)生事故的情況很多樣，因此劃分權(quán)責并不容易，其中需要更多法律法規(guī)來配套。

此外，站在車企角度上，車企并不愿意承擔這部分責任。

承擔著更多的責任，就意味著一旦發(fā)生事故，企業(yè)要承擔著無法預估的法律風險。

這可能遏制了企業(yè)在接下來智駕上的創(chuàng)新。

也正如次，這種人機互相接管的L3，此前被很多大佬不看好。

此前行業(yè)內(nèi)關(guān)于L3有很多暴論，比如智能駕駛理論上不應(yīng)該存在L3，又或者有人更極端地說，車企不愿意承擔這份責任，L3根本無法實現(xiàn)。

事實上，確實有筆沉甸甸的經(jīng)濟賬，去年全國共發(fā)生道路交通事故23萬起。中國汽車工程學會的數(shù)據(jù)顯示，智能駕駛輔助系統(tǒng)最多能把事故率壓降四成以上。可即便按最理想的情形推算，路上仍會有十多萬起事故。如此龐大的潛在責任，車企真的背得動嗎？

但在今年以來，隨著更多車企提出明年實現(xiàn)L3，這種不看好的情況才逐步轉(zhuǎn)化為期待。

為何從不被看好到如今突然就要落地了？

其實結(jié)合近段時間關(guān)于豆包的事件，談擎說AI得出了一種“馬后炮”的技術(shù)結(jié)論。

一種理論上可以普及的產(chǎn)品技術(shù)，最終能不能快速普及取決于什么？

談擎說AI覺得其取決于更廣的利益訴求。

同樣是技術(shù)革新，L3在不被看好的情況下，依然提前落地，豆包AI手機作為手機革命上的L3，為何被一眾互聯(lián)網(wǎng)大廠封殺？

很簡單，豆包AI手機在嘗試從根本上顛覆軟件行業(yè)，本來你聊天從微信進，點外賣還要上淘寶，但是豆包AI手機直接跳過了這些步驟，你只需要對它一說就行了。

那么靠廣告、推流的互聯(lián)網(wǎng)大廠商業(yè)護城河有著被顛覆的可能性。

最重要的是，AI手機關(guān)于未來巨大增量空間在哪？

目前還在摸索階段，AI手機展示沒給出來。

換句話說，餅畫的不夠大，共識不夠突出，而共識就是趨勢，有趨勢才能真正讓技術(shù)落地勢不可擋。

智駕在這方面表現(xiàn)得非常清楚。

L3看似違背著汽車行業(yè)的整體利益，但它符合整體汽車產(chǎn)業(yè)的利益訴求。

企業(yè)發(fā)展好不好看行業(yè)，行業(yè)發(fā)展好不好看產(chǎn)業(yè)。

就好比月亮圍繞地球轉(zhuǎn)，地球圍繞太陽轉(zhuǎn)。

太陽打個噴嚏，可能就在地球上刮一場地磁風暴。

而產(chǎn)業(yè)就是行業(yè)的太陽。

2024年中國汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達10.65萬億元，占全國GDP比重近10%，成為全國最大的產(chǎn)業(yè)。

2025年12月10日，海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，中國貨物貿(mào)易順差在2025年前11個月首次突破1萬億美元，達1.08萬億美元，同比增長21.7%，創(chuàng)人類歷史上新高。

其中機電產(chǎn)品出口占比超60%，新能源汽車、鋰電池、光伏組件等“新三樣”貢獻突出。

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，利用技術(shù)迭代推進汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)向上穩(wěn)固地位，是整個產(chǎn)業(yè)集體的訴求，如果未來中國新能源汽車成為全球汽車霸主，對整個產(chǎn)業(yè)都有著更大的裨益。

這就是產(chǎn)業(yè)共識的力量。

話說回來，中國新能源汽車為何能夠不斷突出？

很大程度上因為新技術(shù)的迭代，繞開了傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的封鎖。

續(xù)航短就不斷研究電池，明年固態(tài)電池將會量產(chǎn)上車；充電難且慢，就做換電、做超沖技術(shù)；芯片不夠，那就自己研究汽車芯片……

中國新能源汽車外貿(mào)出口不斷拉開，離不開中國新能源汽車技術(shù)迭代快，連老外沒見過這么多黑科技。

像比亞迪的車能開到水里，妥妥的俠盜獵車現(xiàn)實版。

發(fā)展新技術(shù)、發(fā)展智能駕駛，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從中得到了巨大的好處，所以發(fā)展智駕，這已經(jīng)形成了一個共識，而共識就是趨勢。

所以盡管L3落地不易，要讓車廠承擔更多風險，但也必須要做。

奔馳已經(jīng)在歐洲率先開始售賣L3，歐洲關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)升級的需求同樣迫切。

同時，根據(jù)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展狀況，我們也能看到汽車智駕供應(yīng)商的力量正在成為產(chǎn)業(yè)鏈的中堅力量。

像頭部第三方智駕供應(yīng)商，對于推動L3總是熱情的，余承東半年前就呼吁：“我們真的為L3的能力做好了準備，希望國家的制度法規(guī)早點到來。”

如今極狐搭載華為的智駕也算是初步圓夢了。

這種力量的存在，讓頭部車企的力量不斷分化，也更有利于智駕的普及。

我們也能看到，激光雷達等新型供應(yīng)商隨著L3的到來也會有更大的增量。

L2時代激光雷達要就能用就好，L3時代要求好用，安全冗余更多，更齊全。

L3時代，單車搭載激光雷達顆數(shù)將要翻倍，主流方案把1—2顆，升級為3—4顆，高端車要求更多。

激光雷達頭部企業(yè)禾賽科技、速騰聚創(chuàng)可能迎來價值重估時刻。

所以新技術(shù)的出現(xiàn)一般會損害行業(yè)舊有的格局。

但只要新技術(shù)真正能夠讓產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生大的增量空間，或者讓市場形成共識，看到足夠大的增量空間，那么該來的終究會來。

所以豆包AI之所以不能像L3一樣對行業(yè)產(chǎn)生革命，很大程度上它只是破壞了舊世界，暫時沒有開辟出新世界，或者說，暫時并未讓更多人看到AI手機未來能夠帶來多大空間的利潤。

L3智能駕駛和其不一樣，它只要搭載了車上，就意味著產(chǎn)業(yè)競爭力進一步增強，就會有人買單，市場對L3目前來講是期待的，未來可能比做L4的企業(yè)更快帶來盈利。

//L3出現(xiàn)對于市場格局意味著什么？

每次重要技術(shù)的進步，我們都可以把它理解為游戲版本的更新。

智能手機的出現(xiàn)，讓世界上的用戶注意力從PC端轉(zhuǎn)移到到移動端；

5G的出現(xiàn)讓全世界把通信的目光轉(zhuǎn)移到中國、轉(zhuǎn)移到華為。

大的技術(shù)進步會引起工業(yè)革命，像蒸汽機、內(nèi)燃機，階段性技術(shù)進步會引起市場格局的變化。

像5G，以及如今不斷進步的自動駕駛技術(shù)。

智能駕駛的出現(xiàn)，讓電車在與油車競爭中有著先天優(yōu)勢。

如今中國汽車市場的主力已經(jīng)從油車轉(zhuǎn)為了電車，這離不開L2的發(fā)力。

L2拉開了電車與油車的距離，L3階段則進一步催化了電車的生死競速。

L3級自動駕駛對汽車市場改變最大的一點，莫過于市場競爭邏輯的根本性轉(zhuǎn)變。

過往以造型、動力與性價比為軸心的顯性競爭維度會發(fā)生弱化，系統(tǒng)的可靠冗余、場景滲透率及數(shù)據(jù)閉環(huán)效率，將升格為衡量車企競爭的核心。

而且過去幾年，市場主要聚焦于 L2+ 級別輔助駕駛，競爭邏輯多圍繞功能的豐富性、硬件配置的堆疊以及價格戰(zhàn)展開。

然而，隨著 L3 級自動駕駛 的逐步落地，行業(yè)競爭已從單純的“功能堆砌”轉(zhuǎn)向了對 “核心技術(shù)壁壘”與“規(guī)?；涞啬芰Α?的綜合考驗。這一轉(zhuǎn)變主要體現(xiàn)在以下兩個關(guān)鍵維度：

一是技術(shù)門檻的躍升： L3 級別要求系統(tǒng)在特定場景下接管全部駕駛?cè)蝿?wù)，這對感知、決策到執(zhí)行的全鏈路技術(shù)能力提出了遠超 L2+ 的嚴苛要求。

二是安全標準的嚴苛化： 企業(yè)必須滿足多重安全認證體系，包括功能安全（ISO 26262 ASIL-D）、預期功能安全（SOTIF）以及網(wǎng)絡(luò)安全（UN-R155/R156），以確保技術(shù)的可靠性與合規(guī)性。

車企要更安全、承擔更多責任，這也意味著成本端的壓力進一步加劇。

競爭邏輯轉(zhuǎn)變后，市場格局也將迎來重塑：掌握全棧自研、數(shù)據(jù)資產(chǎn)規(guī)?；椰F(xiàn)金儲備充裕的廠商，獲得邊際成本遞減與合規(guī)溢價的雙重杠桿；而依賴外采方案、數(shù)據(jù)較少的玩家，則面臨被加速出清的系統(tǒng)性風險。

長安、北汽極狐憑借先發(fā)優(yōu)勢搶占品牌高地，而比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企及新勢力品牌極速追加研發(fā)籌碼，行業(yè)洗牌將會越來越快。

對于第三方智駕供應(yīng)商行業(yè)而言，也起到同樣的馬太效應(yīng)。

智駕作為賣點越來越重要，車企的成本端任務(wù)更重，責任更大，因此在選擇智駕方案時會比以往更慎重。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東在不久前說過，“智駕上半場格局明年就已經(jīng)定了，中國只剩下兩三家企業(yè)”。

我們也能看到，整個智駕行業(yè)而言，除了華為以外，大多數(shù)企業(yè)仍處于虧損階段。

因此融資上市成為如今的選擇。

今年在港股遞交招股書的自動駕駛供應(yīng)商企業(yè)不下于10家。

像魔視智能、福瑞泰克、千里智行、天瞳威視等都已經(jīng)向港交所遞交招股書，大多數(shù)都是處于行業(yè)第二梯隊。

我們能發(fā)現(xiàn)像華為、Momenta這種頭部企業(yè)，有著共同的特征，就是客戶廣，并且深入綁定。

像華為幾個界就不用多說了，而Momenta也是如此，其已成功與全球銷量領(lǐng)先的汽車品牌中近 70% 的頭部玩家建立了深度戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

通過構(gòu)建強大的技術(shù)矩陣，Momenta 實現(xiàn)了在不同汽車品牌及制造體系間的廣泛滲透。

根據(jù)天眼查APP顯示，Momenta已公開的發(fā)明專利近800件，涵蓋自動駕駛、感知、定位等，處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

同時頭部供應(yīng)商通過量產(chǎn)車源源不斷的傳回數(shù)據(jù)，幫助其在模型周級迭代、體驗優(yōu)勢等方面不斷放大。

在L3時代，數(shù)據(jù)與量產(chǎn)優(yōu)勢會進一步拉大。

而處于第二梯隊的企業(yè)面臨更大的生存壓力。

我們能看到第二梯隊企業(yè)許多都面臨著客戶集中的情況。

根據(jù)招股書顯示，像魔視智能，2025年上半年，前五大客戶收入占據(jù)65.9%，其中最大客戶占據(jù)21.9%；

福瑞泰克上半年前五大客戶收入占據(jù)94.1%，其中吉利是其最大單一客戶，上半年占其營收的76%。

客戶單一依賴，難以拓展新客戶，意味著數(shù)據(jù)與量產(chǎn)有限，這將成為中小智駕供應(yīng)商面臨競爭的一大難題。

此前依賴長城的毫末智行，在前不久剛剛倒下，即使是長城親自培養(yǎng)的親兒子，最終因為技術(shù)能力不足也被迫放棄。

隨著L3逐步向下普及，留給中小廠家的時間也就越來越少了。

最后，總結(jié)整個L3技術(shù)落地，它對于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈是一場整體的提升，激光雷達、智駕芯片等供應(yīng)商企業(yè)可能迎來價值重估時刻，但對于車廠、第三方智駕供應(yīng)商而言，卻是一場關(guān)于競爭的催化器，強者愈強、弱者愈弱的殘酷淘汰賽將進一步打響。

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