石破茂預(yù)言果然應(yīng)驗，中方還沒開始反制，日本企業(yè)怎么就宣布要停產(chǎn)了？高市早苗再次喊話中日對話，她又打著怎樣的算盤？

當(dāng)?shù)貢r間12月17日，據(jù)日本共同社報道，本田公司透露，由于半導(dǎo)體短缺，計劃從12月下旬到明年1月上旬，日本和中國工廠的整車生產(chǎn)將暫停或減產(chǎn)。

關(guān)于日本車企可能因為原材料短缺停產(chǎn)的問題，在中日矛盾爆發(fā)后，日本媒體就已經(jīng)多次報道過。按照日方的分析和預(yù)測，中國如果對出口到日本的稀土產(chǎn)品采取反制措施，那么第一個受到?jīng)_擊的就是日本車企。

本田的停產(chǎn)計劃并非臨時決定。早在一個月前，該公司位于美國、加拿大和墨西哥的多家工廠就已因同樣原因?qū)嵤┻^為期一個月的減產(chǎn)或停產(chǎn)。當(dāng)時外界普遍猜測是否與中日關(guān)系波動有關(guān)，但隨著信息逐步披露，矛盾焦點最終指向了荷蘭政府的一項非常規(guī)操作。

事情的核心在于中資企業(yè)安世半導(dǎo)體。這家企業(yè)在全球汽車半導(dǎo)體市場占據(jù)重要地位，尤其在車用芯片領(lǐng)域擁有穩(wěn)定的客戶群體，日本車企便是其核心合作伙伴之一。

今年11月，荷蘭政府以“國家安全”為由，違背市場規(guī)則強制接管安世半導(dǎo)體的運營權(quán)，直接導(dǎo)致該企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏被打亂。數(shù)據(jù)顯示，日本主流車企對安世芯片的依賴度普遍超過40%，其中本田的部分車型芯片采購比例更是高達60%。

荷蘭方面的接管行為引發(fā)了全球汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的連鎖震蕩。安世半導(dǎo)體位于德國、新加坡的生產(chǎn)基地因所有權(quán)糾紛出現(xiàn)管理混亂，部分生產(chǎn)線被迫臨時停工，芯片交付周期從原本的45天延長至90天以上。

本田在北美市場的停產(chǎn)正是這一影響的直接體現(xiàn)，而此次波及日本本土及中國工廠，說明供應(yīng)鏈的傳導(dǎo)效應(yīng)仍在持續(xù)發(fā)酵。截至12月中旬，荷蘭政府尚未就歸還企業(yè)所有權(quán)和運營權(quán)給出明確時間表。

值得注意的是，這并非日本車企首次因關(guān)鍵零部件供應(yīng)問題陷入被動。今年5月，鈴木汽車就曾因中國稀土出口管制措施，導(dǎo)致電機磁體生產(chǎn)原料斷供，不得不暫停日本本土小型車生產(chǎn)線。兩次事件雖誘因不同，卻都暴露了日本汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的脆弱性，而這種脆弱性的核心，始終繞不開對中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的深度依賴。

在本田停產(chǎn)消息傳出后，日本媒體最先聯(lián)想到的并非半導(dǎo)體，而是稀土。作為汽車電機、電子設(shè)備等關(guān)鍵部件的核心原料，稀土對日本制造業(yè)的重要性不言而喻。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的公開數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前日本60%的進口稀土來自中國，而用于電動汽車驅(qū)動電機的重稀土，進口依賴度更是高達100%。

這種高度依賴的局面，并非沒有引起日本方面的警惕。早在2010年釣魚島事件后，中國曾對日本實施過稀土出口限制，當(dāng)時整個日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈幾乎陷入停擺危機。

時任日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省經(jīng)濟政策負(fù)責(zé)人的寺澤達也后來回憶，當(dāng)時負(fù)責(zé)汽車行業(yè)的官員緊急匯報，警告若稀土供應(yīng)中斷，全國汽車生產(chǎn)將在兩周內(nèi)停滯。那次危機促使日本政府推出了總額超10億美元的供應(yīng)鏈強化計劃，核心目標(biāo)就是降低對中國稀土的依賴。

日本的應(yīng)對措施主要集中在兩個方向：一是推動稀土來源多元化，二是扶持海外精煉產(chǎn)業(yè)。2011年，日本政府通過金屬和能源安全組織（Jogmec）聯(lián)合綜合商社雙日株式會社，向陷入財務(wù)困境的澳大利亞萊納斯礦業(yè)公司提供2.5億美元的貸款和股權(quán)融資，幫助其打造“澳大利亞采礦、馬來西亞精煉”的非中國供應(yīng)鏈。

這一舉措曾被視為日本擺脫對華稀土依賴的關(guān)鍵突破，使得日本從中國進口稀土的比例從2010年的90%以上降至如今的60%左右。

但實際效果遠未達到預(yù)期。稀土精煉過程中產(chǎn)生的酸性廢料和放射性殘渣處理，成為制約非中國供應(yīng)鏈的最大瓶頸。萊納斯位于馬來西亞的精煉工廠自2011年投產(chǎn)以來，多次因當(dāng)?shù)孛癖娍棺h和環(huán)保訴訟被迫停工，僅殘渣管理計劃就修訂了5次才通過審核。

雙日株式會社社長植村幸佑坦言，該供應(yīng)鏈的生產(chǎn)成本比中國同類企業(yè)高出30%以上，若沒有政府持續(xù)的資金補貼，根本無法在市場競爭中立足。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省前官員更是直言：“在稀土領(lǐng)域，日本仍然很脆弱，所謂的多元化供應(yīng)，只是降低了風(fēng)險，并未解決依賴問題?！?/p>

就在本田宣布停產(chǎn)的同一天，日本首相高市早苗在參議院預(yù)算委員會上談及中日關(guān)系時表示：“正因為日中之間存在懸而未決的難題和課題，溝通才尤為重要，希望與中方開展高層對話。”她同時強調(diào)，日方愿意以“戰(zhàn)略互惠關(guān)系”為基礎(chǔ)，推進與中國的各領(lǐng)域合作。

這并非高市早苗首次釋放對話信號。自11月7日發(fā)表涉臺錯誤言論引發(fā)中日關(guān)系波動以來，她已三次在公開場合提及“希望對話”。但矛盾的是，其核心的錯誤言論始終未予撤回，日方所謂的“溝通”也缺乏實質(zhì)性動作。

此前日方派出的溝通代表僅為外務(wù)省亞洲大洋洲局局長金井正彰，這一級別與當(dāng)前中日關(guān)系面臨的問題嚴(yán)重不匹配。更值得關(guān)注的是，金井正彰在與中方接觸時，仍堅持日方原有立場，甚至就中方內(nèi)部事務(wù)表達“關(guān)切”，使得溝通未能取得任何進展。

日方的矛盾態(tài)度在經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域體現(xiàn)得更為明顯。一方面，高市早苗政府多次強調(diào)“要強化供應(yīng)鏈韌性”，推動“去中國化”的產(chǎn)業(yè)布局；另一方面，日本企業(yè)的實際境遇卻讓這一主張難以落地。

日本《讀賣新聞》12月7日援引政府官員消息稱，自11月以來，日本企業(yè)從中國進口的部分零部件和原材料，出口審批流程出現(xiàn)明顯延誤，審批時間較以往延長50%以上。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省已緊急成立專項小組，評估中日關(guān)系惡化對企業(yè)的影響。

企業(yè)界的焦慮情緒也在不斷升溫。日本汽車工業(yè)協(xié)會會長豐田章男近日在行業(yè)會議上公開表示，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)恰皵?shù)十年積累的成果，無法在短期內(nèi)重構(gòu)”，呼吁政府“以務(wù)實態(tài)度處理對外關(guān)系”。

日本經(jīng)團聯(lián)主席十倉雅和則率團訪問中國駐日大使館，表達了希望穩(wěn)定中日經(jīng)貿(mào)合作的訴求。這些動向都顯示，日方在政治層面的強硬表態(tài)，與企業(yè)層面的實際利益需求已出現(xiàn)明顯脫節(jié)。