2025年12月20日凌晨，印度東北部阿薩姆邦上演了一場(chǎng)悲?。阂涣休d有650名乘客、駛向首都新德里的客運(yùn)列車，在一片林區(qū)撞上了正在穿越鐵軌的野象群。

我國(guó)《央視新聞》等媒體12月21日?qǐng)?bào)道了此事，稱盡管司機(jī)發(fā)現(xiàn)野象群后緊急制動(dòng)，仍造成7頭野象死亡、1頭幼象受傷，而列車車頭和5節(jié)車廂脫軌。幸運(yùn)的是，650名乘客全員安全，脫軌車廂內(nèi)的200人也被妥善轉(zhuǎn)移至其他列車。

這可不是印度火車第一次撞大象，結(jié)合印度鐵路公司聲明及歷史數(shù)據(jù)——自2020年起，阿薩姆邦至少有十余頭大象死于列車撞擊，而全印度2019至2024年因火車撞亡的野象已達(dá)81頭，足以說(shuō)明問(wèn)題的嚴(yán)重性。

這說(shuō)明起碼在這之前，大象與火車的“死亡碰撞”從未停止。這不是偶然的意外，而是反復(fù)上演的悲劇。

2024年7月10日凌晨，同樣在阿薩姆邦，一頭成年野象在古瓦哈提市郊區(qū)的鐵軌上被疾馳的火車撞倒。目擊者稱，這頭大象被撞后體表僅有些許擦傷，卻因內(nèi)臟破裂和頭部重傷，多次掙扎起身都跪倒在地，最終四腳朝天地滑進(jìn)軌道旁淺坑，幾分鐘后徹底沒(méi)了動(dòng)靜。

更無(wú)奈的是，事發(fā)路段因“非官方認(rèn)定大象通道”未設(shè)限速，火車只能“結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地撞上”，而這頭大象疑似從象群走失尋食，最終命喪鐵軌。

再往前數(shù)，2022年 Kerala邦帕拉克德地區(qū)，一頭大象在穿越鐵軌時(shí)被高速列車碾壓致死；泰米爾納德邦曾因鐵路與象群棲息地重疊，常年發(fā)生撞象事故，直到后來(lái)引入AI監(jiān)控才有所緩解。這些事故像重復(fù)播放的電影片段：凌晨或視線不佳的時(shí)段、非“官方通道”的鐵軌、緊急制動(dòng)卻來(lái)不及的火車，以及倒在血泊中的大象。

為什么印度的火車總能撞上大象？表面看是“沒(méi)看見(jiàn)”“剎不住”，實(shí)則是多種矛盾交織的必然結(jié)果，總結(jié)起來(lái)就是“三個(gè)跟不上”。

1.鐵路規(guī)劃跟不上大象的“生存需求”

印度是亞洲象的主要棲息地之一，僅阿薩姆邦就生活著約7000頭野生亞洲象，可鐵路建設(shè)卻像“無(wú)視大象存在”的闖入者。一方面，官方僅劃定部分區(qū)域?yàn)椤耙跋筮w徙通道”，在這些通道設(shè)置限速、警示裝置，可大象不會(huì)看“地圖”——它們要找食物、求偶、避寒，活動(dòng)范圍遠(yuǎn)超過(guò)劃定的“通道”。

比如2025年這次事故，事發(fā)地雖非“官方通道”，卻是林區(qū)邊緣，本就是大象頻繁出沒(méi)的區(qū)域，鐵路公司卻未針對(duì)性設(shè)防。

另一方面，隨著印度人口激增，人類不斷“擠壓”大象的生存空間。森林被砍伐建成村莊、農(nóng)田，大象的棲息地被分割成“孤島”，為了尋找食物和水源，它們不得不冒險(xiǎn)穿越鐵路、公路。就像2024年那頭上路的大象，若不是森林里食物不夠，也不會(huì)獨(dú)自走出棲息地，最終撞上火車。

2.防護(hù)技術(shù)跟不上事故發(fā)生的速度

在科技如此發(fā)達(dá)的今天，印度鐵路的“防撞象”手段卻顯得格外“原始”。多數(shù)路段既沒(méi)有紅外傳感器，也沒(méi)有智能監(jiān)控，全靠司機(jī)“肉眼觀察”——可凌晨、雨天等視線差的時(shí)段，司機(jī)發(fā)現(xiàn)象群時(shí)，往往只剩幾秒鐘反應(yīng)時(shí)間，就算緊急制動(dòng)，高速行駛的火車也需要幾百米才能停下，根本來(lái)不及避讓。

反觀印度另一邦泰米爾納德邦的做法，就顯得“聰明”得多。他們引入軍用級(jí)AI監(jiān)控技術(shù)，在鐵路沿線裝高清攝像頭和傳感器，AI系統(tǒng)能實(shí)時(shí)識(shí)別大象身影，甚至判斷大象是否靠近軌道。

一旦發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)，立刻給鐵路部門(mén)和動(dòng)物保護(hù)機(jī)構(gòu)發(fā)警報(bào)，火車能及時(shí)減速，工作人員也能去引導(dǎo)大象。數(shù)據(jù)顯示，引入這套系統(tǒng)后，當(dāng)?shù)鼗疖囎蚕笫鹿蕼p少了近70%。可這樣的技術(shù)，在阿薩姆邦等事故高發(fā)區(qū)卻遲遲未普及，不是技術(shù)難，而是投入不足、重視不夠。

3.管理機(jī)制跟不上人象共存的需求

印度有森林部門(mén)、鐵路部門(mén)、動(dòng)物保護(hù)機(jī)構(gòu)多個(gè)部門(mén)，可面對(duì)“火車撞象”問(wèn)題，卻常?！案鞴芤粩偂保鸿F路部門(mén)只負(fù)責(zé)火車運(yùn)行，覺(jué)得“不是官方通道就不用管”；森林部門(mén)想保護(hù)大象，卻管不了鐵路的限速和規(guī)劃；動(dòng)物保護(hù)機(jī)構(gòu)只能在事故后處理尸體，卻沒(méi)法提前預(yù)防。

更關(guān)鍵的是，對(duì)于“非官方通道”的事故高發(fā)路段，沒(méi)有部門(mén)牽頭去調(diào)研——比如哪些時(shí)段大象頻繁穿越、是否需要增設(shè)減速帶或警示燈、如何引導(dǎo)大象走更安全的路線。結(jié)果就是，事故一次次發(fā)生，部門(mén)一次次“事后通報(bào)”，卻沒(méi)有從根本上解決問(wèn)題。就像2025年事故后，印度鐵路公司的聲明只強(qiáng)調(diào)“非官方通道”，卻沒(méi)提未來(lái)要如何改進(jìn)，這樣的態(tài)度，注定悲劇還會(huì)重演。

一頭大象的壽命約60年，而印度每年平均有十幾頭大象死于火車撞擊，這些數(shù)字背后，是人象共存的困境。其實(shí)，解決問(wèn)題的辦法并不復(fù)雜：多劃一些“實(shí)際使用的象群通道”，在高發(fā)路段裝上智能監(jiān)控，讓鐵路部門(mén)和森林部門(mén)多協(xié)作——就像泰米爾納德邦那樣，用技術(shù)和管理減少?zèng)_突。

印度應(yīng)該做好的是，別讓火車軌道變成大象的“死亡線”。畢竟，人類修建鐵路是為了更好地生活，而不是為了剝奪其他物種的生存權(quán)。如果印度繼續(xù)忽視這個(gè)問(wèn)題，那么未來(lái)，火車軌道上倒下的可能不只是大象，還有人類對(duì)自然的敬畏之心。

希望下一次看到的新聞，不是“多少頭大象被撞死”，而是“印度又多了一段保護(hù)象群的智能鐵路”。

消息來(lái)源：《央視新聞》12月21日?qǐng)?bào)道《印度一列車撞上象群脫軌 8頭野象死傷》