編者按：以定力致遠，以重構(gòu)圖新。時代財經(jīng)、大象新聞、大象財富聯(lián)合騰訊新聞、騰訊財經(jīng)、騰訊科技、騰訊汽車推出2025年終策劃《定力與重構(gòu)》，回望2025、展望2026，讓洞察照見本質(zhì)，向變革尋求確定。

文｜Grace

編輯｜楊布丁

10月的全球電動車銷量榜單，冠軍易主。特斯拉Model Y以53320輛不敵五菱宏光MINI EV的61515輛，失去了全球最暢銷電動車稱號。

這是一場屬于中國純電小車的勝利，在全球電動車TOP20榜單中不乏它們的身影。除了10月奪冠的A00級微型車五菱宏光MINI EV，A0級的吉利星愿以44000輛位列第三，比亞迪海鷗、元UP、長安Lumin和五菱繽果S等小車的身影也均出現(xiàn)在全球前二十榜單中。今年1-10月的累計銷量榜單亦如此，全球熱銷電動車TOP20中，中國小車占據(jù)8席。

純電小車不缺少神話，2020年橫空出世的五菱宏光MINI EV，曾創(chuàng)下兩年銷量破百萬的奇跡，帶火了沉寂的微型車市場，后面奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻、長安Lumin等一批A00純電小車紛紛登場。比亞迪海豚、海鷗的上市又盤活了A0級純電小車市場，而吉利星愿也在今年8月一舉超越特斯拉Model 3，登頂當月全球純電轎車銷冠。

來到2025年的純電小車市場，又迎來了新一輪爆發(fā)。除了五菱宏光MINI EV、比亞迪海鷗、吉利星愿等“老將”的穩(wěn)定發(fā)揮，蔚來螢火蟲、名爵MG4、極狐T1等一批“新選手”的表現(xiàn)也遠超預期，明年，純電小車市場還將迎來零跑A10、全新奇瑞QQ3等新玩家的入局。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前十個月，A00級和A0級新能源乘用車銷量分別達到90.9萬輛和174.6萬輛，同比分別增長67.2%和71.9%，遠超同期乘用車銷量12.9%的增長率。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月A00級批發(fā)銷量17.7萬輛，占純電動市場17%份額；A0級批發(fā)銷量25.9萬輛，占純電動25%份額。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，由于高息高返受限和補貼暫停，11月A級轎車與MPV零售均較低，A0級轎車和C級SUV成為零售主力。

“11月純電動市場的A00+A0級經(jīng)濟型電動車市場較好，經(jīng)濟型電動車增長是可持續(xù)的，只有經(jīng)濟型電動車普及才能真正拉動車市增量。”他說。

“接娃”“買菜”剛需托舉出“人民的代步車”

在中國，純電小車擁有廣泛的群眾基礎(chǔ)，不限牌、不限行的政策優(yōu)待加上經(jīng)濟實惠的價格和超低的使用成本，讓它成為了家庭增購、市區(qū)接送孩子代步的首選。

北京寶媽張英的第一臺電車，是2017年入手的眾泰芝麻，當時新能源牌照還不需要排隊，補貼后花了不到6萬。原本家里有一輛別克GL8，但她的任務就是每天接送娃上下學，“MPV不實用，費油還不好停車”。

2017年拿到了新能源牌照后，她入手了眾泰芝麻，雖然續(xù)航只有190公里，空間也很小，但符合她的要求，“和老年代步車比好歹算正經(jīng)汽車，安全系數(shù)還是高一些”；2022年，那輛芝麻續(xù)航實在熬不過北京的冬天，她換購了一臺比亞迪海豚，“4S店給老眾泰折了2000塊錢，這臺到手花了12萬，我挺滿意的，400多公里的續(xù)航冬天也不用擔心，一家三口帶著兩只狗出門正合適”。

無論是一二線城市還是五六線下沉市場，“接娃”“買菜”都是剛需，5萬元以下的A00級純電小車完美契合用戶需求。除了新車需求旺盛，兩三年車齡的二手車一萬元左右就能買到，車況也都普遍較好，在二手市場很暢銷。

五菱宏光MINI EV是A00級純電小車“草根”逆襲的最佳案例。2020年，其初代兩門版橫空出世，不到3米的車身和“百公里電費僅需一杯奶茶錢”的使用成本，讓它完美解決城市代步的痛點，“人民的代步車”一下子火了。2021，五菱宏光MINI EV已經(jīng)攀升至月均3萬多臺的水平，2022年以55.4萬輛的銷量成為全球小型純電汽車銷量冠軍。

除了主打“好開、好停、好省”的賣點，五菱宏光MINI EV還在針對年輕人個性賽道的營銷上做足了功課。初代車型上市7個月后便推出了針對女性用戶的馬卡龍版，2022年又推出了支持個性化定制的宏光MINI EV GAMEBOY版和敞篷版，從“人民的代步車”一躍變身為“年輕人的大玩具”。

不過隨著其他品牌的同賽道競品相繼上市，宏光MINI EV的光環(huán)逐漸減退，2023年全年銷量跌至不足24萬輛。但是隨著去年第三代車型的上市，宏光MINI EV銷量開始回暖。以去年8月上市的215km青春版為例，4萬出頭的價格標配直流快充，續(xù)航215km，而就在其上市的兩個月前，新能源車購置稅減免政策調(diào)整后，純電乘用車免購置稅必須滿足純電續(xù)航超過200公里，青春版完美契合，宏光MINI EV月銷量也重回3萬+水平。

真正的重返巔峰還是今年。8月開始，宏光MINI EV月銷量一路攀升至6萬+，一方面受地補和新能源購置稅調(diào)整影響，很多打算購入A00級小車的消費者趕在三四季度政策末班車前購車，刺激了需求；另一方面則是產(chǎn)品本身的不斷進化，年初宏光MINI EV推出了四門版車型，空間更大、后排進出更方便，301km續(xù)航版本的推出也拓寬了出行半徑，吸引了更多用戶群體。

更多車企用極致性價比“圍獵”小車市場

更大的機遇來自A0級市場。除了接娃買菜，它還可以是年輕人的第一臺車，甚至那些自由灑脫、不用被兒孫捆綁的銀發(fā)人群，也愿意為之買單。

此前，吉利星愿、比亞迪海鷗和五菱繽果S三款車牢牢守住10萬元以下市場，其他品牌想突圍難度系數(shù)很高，上汽名爵和北汽極狐則通過更大尺寸和更長續(xù)航的MG4和極狐T1兩款車，撕開了口子。

MG4擁有“400公里續(xù)航進入7萬內(nèi)”的極致性價比，10萬內(nèi)還能享受到最長530km的續(xù)航，同級最長的2750mm軸距，讓MG4用A級車的尺寸和一群A0級對手搶市場。

全新MG4上市首月，山東首信一家經(jīng)銷商單店月銷達到了300臺，在二三線市場，這個數(shù)字相當于比亞迪一家店單月全系的銷量。有名爵銷售顧問稱，目前MG4一款車銷量占比已經(jīng)達到了70%，絕大部分是增購用戶。剛剛過去的11月，全新MG4的月銷量已經(jīng)超過了1.3萬輛。

在T1的帶動下，極狐也在下半年上演了逆襲。繼10月首破2萬大關(guān)后，11月月銷量再破2.5萬臺，同比激增128%，其中T1一款車貢獻超半數(shù)銷量，11月交付14162臺新車。到10月底，極狐T1的大定數(shù)量已達3.5萬臺。同等價位下更大的尺寸、更強的動力和更長的續(xù)航，是6.28萬元起售的極狐T1在A0級市場突圍的關(guān)鍵。

后來者想要再從中分一杯羹，唯有更極致的性價比這一條出路。2003年曾打造出初代網(wǎng)紅小車QQ的奇瑞，在廣州車展上宣布由全新QQ3和QQ5組成的新QQ家族將于明年登場。這一次，奇瑞拿出了全新T12專屬純電平臺，明年一季度上市的全新QQ3擁有超2700mm軸距、高通驍龍8155芯片、AI大模型、獵鷹500輔助駕駛系統(tǒng)，大空間和智能化將是它在10萬以下市場勝出的法寶。

在此基礎(chǔ)上，“性價比之王”零跑明年上市的A10頂配版甚至搭載了8295智艙芯片和激光雷達，將10萬級純電小車的智能化比拼提升到了新高度。

廣汽埃安則亮出了“10萬元內(nèi)唯一換電車型”和“電商線上一口價”兩張牌，通過與寧德時代和京東合作推出了埃安UT super，99秒換電續(xù)航500公里，“租電模式”下購車門檻能降至4.99萬，開售14天累計交付量突破2000臺。

當然，也并非所有品牌都盯著10萬以下的小車市場。在螢火蟲品牌發(fā)布之初，蔚來創(chuàng)始人李斌便強調(diào)他們要走的是高端小車路線：“我們不會去和七八萬元的A級車去競爭，因為螢火蟲對安全性能和智能化水平的要求，這個定價無法覆蓋成本，所以我們瞄準的是十幾萬元的高端小車市場?！?/p>

最初螢火蟲瞄準的只有歐洲這樣的海外市場，但是歐洲對純電國產(chǎn)車的關(guān)稅調(diào)整讓螢火蟲團隊不得不調(diào)整策略，同時在產(chǎn)品開發(fā)過程中，他們也逐漸發(fā)現(xiàn)了國內(nèi)高端小車市場的商機。

盡管如此，11.98萬的起售價還是很難讓螢火蟲和那些六七萬的高性價比競品劃上等號。有蔚來內(nèi)部人士對騰訊汽車《遠光燈》表示，螢火蟲在最初做車型規(guī)劃的時候，內(nèi)部目標一個月只有2000臺，現(xiàn)實卻出乎所有人意料，經(jīng)過3個月連續(xù)攀升后，11月螢火蟲月銷已接近6000臺。

賠錢賺吆喝？海外市場是下一個藍海

2026年，純電小車的火爆還能否延續(xù)，政策變化是繞不過去的一道坎。11月開始，隨著第四批690億元國補資金的進一步消耗，全國已有超20個地市陸續(xù)暫?；蛘{(diào)整了汽車以舊換新補貼申請。與此同時，新能源車免征購置稅政策也將在明年調(diào)整為減半征收，對10萬以下市場來說，政策變化將極大影響消費者的購車成本。

已經(jīng)有很多小車準車主出于政策到期考量，轉(zhuǎn)向了提車更快的車型。有山東的用戶表示，9月初訂了MG4后一直在排產(chǎn)，考慮到當?shù)匮a貼快到期，轉(zhuǎn)而提了比亞迪海鷗。在這場用戶爭奪戰(zhàn)中，充足的產(chǎn)能和成熟的交付體系將成為純電小車勝出的關(guān)鍵。

更多的壓力來自A級車慢慢逼近的價格和越級的打擊，就像MG4從級別上已經(jīng)可以劃入A級車市場，零跑的純電A級轎車Lafa5起售價也只要9.28萬。實際上，小車越做越大不僅是出于性價比考量，利潤才是關(guān)鍵。

小車市場一直以來走的都是薄利多銷路線，雖然這個市場的蛋糕很大，但是油水很少，畢竟電池的成本擺在那里。在2021年五菱宏光MINI EV最風光的時候，有機構(gòu)算過一筆賬，當時定價2.88萬-4.36萬的MINI EV，電池成本就接近2萬，刨去其他零部件和物流、銷售成本，一臺車的利潤不到90塊錢，基本上是賠錢賺吆喝。

最典型的案例是長城歐拉，2020-2021年歐拉白貓和黑貓都曾是月銷破萬的爆款，但是隨著電池原材料價格上漲和缺芯危機，歐拉越賣越虧，每臺黑貓甚至虧損過萬元。2022年，歐拉主動叫停了這兩款高性價比小車，推出了10萬元以上的好貓、芭蕾貓、閃電貓。

當年依靠T03這款A00級小車走出危機的零跑，真正發(fā)展壯大也是依靠B系列和C系列在更高級別細分市場發(fā)力，零跑董事長朱江明堅信，“15萬-20萬元區(qū)間將是未來中國車市的主戰(zhàn)場”。

既然小車利潤空間有限，為何車企們依然前赴后繼入局？規(guī)模化是原因之一，當車企能將均價5萬元的車賣到一個月5萬臺的規(guī)模，成本將被大幅壓縮，利潤自然就有了。

第二個原因是純電動車背后的隱藏價值——新能源積分。工信部發(fā)布的2024年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表顯示，比亞迪擁有581.57萬分新能源汽車積分，排名第一，吉利以115.45萬分位居第三。這些積分不僅可以用于抵消旗下燃油車和混動車的負積分，也可直接交易，正積分曾一度被炒到3000元一分。

第三個原因，則關(guān)乎新能源車企的海外戰(zhàn)略。國內(nèi)車企的純電小車即便加上進口關(guān)稅，在海外市場依然是性價比超高的產(chǎn)品。比亞迪最近在澳洲上市的ATTO1（國內(nèi)海鷗），起售價23,990澳元，是澳洲最便宜的電動車。2024年，比亞迪海豚在泰國賣出1.3萬臺，位居純電市場第一，在巴西銷量也超過1.1萬臺，是拉美市場暢銷車。

零跑T03雖然在國內(nèi)已經(jīng)不再銷售主力，在海外卻借助合作伙伴Stellantis的銷售網(wǎng)絡(luò)到處開花，今年1-10月T03累計出口超1.2萬臺，11月單月創(chuàng)下出口訂單1.5萬臺的新紀錄。上個月，螢火蟲的右舵車型也正式量產(chǎn)，首批將登陸新加坡，未來還將進入更多右舵車市場。

海外市場，已經(jīng)成為了中國純電小車的下一個藍海。