本以為2025年最后的一點時光，汽車圈會在大模型路線之爭，L3級上車的話題中悄然流逝。

然而，我們終究還是“失算”了。

日前，在歐拉5（參數(shù)丨圖片）上市發(fā)布會上，長城汽車董事長魏建軍向近年來汽車行業(yè)炙手可熱的一體化壓鑄技術“開炮”，直言這項被眾多車企追捧的“革命性工藝”其實是“一個大坑”：看起來是制造端實現(xiàn)的降本，其實是將高昂的維修成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者。

這番直言不諱的言論，可謂平地一聲雷，迅速引發(fā)了從行業(yè)到消費者的廣泛熱議甚至交鋒。

開門見山，無需任何質(zhì)疑，魏建軍的觀點百分之百的正確。

鑒于對一體化壓鑄技術在中國市場實際應用情況的深入分析，魏建軍指出了兩個核心痛點：居高不下的制造成本和極其糟糕的維修經(jīng)濟性。

先看制造端。

一體化壓鑄技術的“入場券”極為昂貴。僅僅一臺7000噸級的壓鑄機單價超過5000萬元，而更先進的12000噸級設備價格更是飆升至1億元。

這筆不菲的初期投入，對于任何一家車企而言都是不可忽略的財務負擔。

更關鍵的是，當前國內(nèi)一體化壓鑄件的合格率僅為65%至80%，遠低于傳統(tǒng)沖壓件98%以上的水準。

這意味著近三分之一的產(chǎn)品可能成為殘次品，其損耗成本最終必然會以各種形式分攤到終端車價中，由消費者買單。

在維修端，其實問題更加尖銳。

一體化壓鑄部件多采用鋁合金材質(zhì)，其物理特性決定了一旦發(fā)生碰撞，極易脆裂，無法像傳統(tǒng)鋼結構那樣進行局部鈑金修復。

輕微損傷往往意味著整個大型鑄件需要整體更換，維修費用驚人。

對于此，國內(nèi)外大量真實案例已構成“鐵證”，如有需要請自行查閱，在此不贅述。

當然，維修費高昂的同時，也隱性地帶來了保險費高昂。

數(shù)據(jù)顯示，采用一體化壓鑄技術的車型，其保費普遍上浮25%至30%。

所以，關于魏建軍這番觀點的正確性，根本就不是我們今天需要討論的重點。

這番直言不諱的言論，在追逐技術噱頭成風的汽車圈，無異于撒下一片“清醒劑”。

既然如此，為什么面對一個絕對正確的觀點，最終還是引發(fā)了熱議和針鋒相對呢？

來自部分消費者的不同意見是：你老魏為什么只談一體化壓鑄技術的缺點，而對該技術的優(yōu)點避而不談？

來自一些制造業(yè)同行的反駁是：在技術層面，一體化壓鑄車型的采取了“三層防護”設計。

通過防撞梁、吸能盒和縱梁的逐級緩沖，可以保護一體壓鑄部件，實現(xiàn)模塊化維修，并非“一碰就換車”。

市場層面，采用一體化壓鑄車型的車型起步價均在20萬元以上，其用戶群體對維修成本的敏感度相對較低，企業(yè)也有足夠的利潤空間去優(yōu)化維修方案或承擔部分隱性成本。

事實上，無論來自消費者的不同意見，還是來自同行的逐條反駁，都不是毫無道理的“瞎扯”。

但他們都太著急了，沒有靜下心來體會魏建軍真正想到表達的是什么？

魏建軍作為國內(nèi)造車圈當之無愧的老兵，說他以及他領導下的長城汽車拎不清一體化壓鑄技術的優(yōu)缺點？想來任何人都不會相信。

甚至，魏建軍本人坦言，對長城汽車是否采用一體化壓鑄技術曾經(jīng)在內(nèi)部進行了長達7個月時長的廣泛討論。

所以，魏建軍對一體化壓鑄技術的優(yōu)缺點其實有著深刻的認知。

且可以肯定，他并非全盤否定一體化壓鑄技術，否則長城汽車長達7個月時間的糾結，那是為了啥？

只是在權衡利弊之后，長城汽車最終做出了放棄的決定。

那么魏建軍“炮轟”的是什么？或者說“反對”的是什么？

具體來看，主要有三個方向。

第一，反對“為創(chuàng)新而創(chuàng)新”的炫技風潮。

當下，一體化壓鑄被包裝成“造車革命”和“技術護城河”。

魏建軍質(zhì)疑的是，當行業(yè)一窩蜂地將這項高投入、高門檻的技術奉為圭臬時，其根本驅(qū)動力究竟是解決用戶痛點，還是為了制造營銷噱頭、拉升估值和股價？

所以，魏建軍明確反對，將技術創(chuàng)新本身當作目的，而非服務于用戶價值的工具。

第二，反對成本轉(zhuǎn)嫁與“一錘子買賣”思維。

其實，這是魏建軍話說得最重，批判最尖銳的部分。

他指出，車企通過一體化壓鑄可能，對，只是可能在制造成本上獲得一些優(yōu)勢，但卻將“全生命周期成本”中最不可預測、最具破壞性的一部分——天價維修成本，完全轉(zhuǎn)移給了消費者和保險體系。

這種成本轉(zhuǎn)嫁的游戲，破壞了汽車作為耐用消費品的核心價值。即，可靠性與經(jīng)濟性。

所以，魏建軍明確反對的是這種對用戶不負責的、非長期主義的商業(yè)邏輯。

第三，反對脫離中國汽車市場最大基盤的真實需求。

眾所周知，中國汽車市場的主體是10萬元-20萬元的主流家用車消費者，他們對價格和用車成本高度敏感。

于是，通過營銷包裝之后，強行在這個市場推廣維修成本極高的技術，是脫離實際的。

所以，魏建軍絕不是為反而反對。

這一次，他是站在最廣大普通消費者的立場，捍衛(wèi)“經(jīng)濟、皮實、可靠”的造車底線，反對技術路線被少數(shù)高端玩家定義，并強行下放。

也正是因為如此，當魏建軍用質(zhì)疑撕開了行業(yè)“重制造、輕使用”、“重營銷、輕服務”的外衣之后，他的觀點也得到了最廣大普通消費者的支持。

而來自造車同行最強有力的支持者，或許應該是特斯拉。

一度高舉全車一體化旗幟的特斯拉，甚至有“一體化壓鑄鼻祖”的名號。

然而，從今年4月起，大量的信息表明：在實際推進中，特斯拉也悄然轉(zhuǎn)向了更傳統(tǒng)、更務實的三段式鑄造方案，而不再選擇對一體化壓鑄方案進行升級。

這無不表明，在“超級集成”與“生產(chǎn)容錯率、維修便利性”之間，特斯拉正在極力尋找平衡。

難道這不是從側(cè)面印證了，魏建軍所指出的一體化壓鑄先天存在的缺陷以壓倒性的姿態(tài)戰(zhàn)勝了它可能存在的優(yōu)點？

所以，其實魏建軍是以一體化壓鑄為載體，反對的是炫技的風潮、短線造車的思維、打破造車底線的做法。

事實上，從這一角度出發(fā)，每一個消費者都應該感謝魏建軍。

特別是那些接受一體化壓鑄技術，并購買了該技術框架下產(chǎn)品的用戶，至少魏建軍的話徹底點醒了“你們”。

如同婚姻，既然選擇了對方，那就要做好全盤接受的心理準備。

當然，如果一定要對魏建軍的觀點進行一次升華，也未嘗不可。

過去10年，中國車的進步驚人，不容置喙。

但始終讓人感覺有一層窗戶紙沒有捅破。那是因為，一款車的價值，不應僅由百公里加速、屏幕尺寸、高階材料、智能科技來定義，其長期可靠性、維修經(jīng)濟性、保值率等同樣關鍵。

中國汽車智能制造，走得快固然好，走得穩(wěn)則更好。

魏建軍的觀點，或許為更健康的行業(yè)發(fā)展需要建立更全面的評價體系打開了一扇窗。

有人說，魏建軍的言論又一次引發(fā)了“技術路線”之爭。

然而，一旦厘清了事情的本質(zhì)之后，我們可以肯定，這一次真不是所謂的“路線之爭”。

因為，允許不同的技術路線存在，允許有人為“可靠”和“經(jīng)濟”大聲疾呼，是一個成熟行業(yè)應有的理性和包容。

因為，如今依然堅守一體化壓鑄的車企，未來的發(fā)展方向也不可能是極致的“一體化”。

而是以更務實的態(tài)度，通過材料、工藝和維修標準的同步革新，在追求效率與保障用戶利益之間尋找平衡。這是毋庸置疑的“長久之計”。

而這一切變化或許是悄然進行的，然而，語言可以粉飾，行為卻誠實可靠，魏建軍的觀點將得到最廣泛的論證。