越南決定賭，寧愿多花300億美元也不選中國，零基礎(chǔ)建設(shè)越南南北大動脈！

2025年12月，越南政府正式拍板南北高鐵項(xiàng)目，選了德國西門子和韓國現(xiàn)代的聯(lián)合方案，明確排除了中國參與。

連高鐵都還沒修過的企業(yè)，突然要負(fù)責(zé)建全越南最重要的交通動脈，全長1560公里；德韓技術(shù)還沒跑通，就要實(shí)戰(zhàn)上陣；原本670億美元的預(yù)算，硬是拉到了近1000億。

這看似是高鐵工程，實(shí)質(zhì)是戰(zhàn)略選邊。

越南政府在擱置多年后突然啟動南北高鐵，選擇的不是成本控制能力強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)豐富的中國團(tuán)隊(duì)，而是技術(shù)還未商用的德韓組合。

這背后既有對技術(shù)路徑的選擇，也有對外部政治關(guān)系的考量。

越南想要高鐵，但又不想背上“依賴中國”的標(biāo)簽，于是選擇繞遠(yuǎn)路、多花錢，甚至冒著失敗的風(fēng)險(xiǎn)也要證明“可以不靠中國”。

項(xiàng)目的核心承建方，是兩家越南本土民企。

VinSpeed雖是越南首富旗下企業(yè)，但主業(yè)是房地產(chǎn)和電動汽車；THACO則是汽車銷售商，最多也就組裝過點(diǎn)客車。

這兩家企業(yè)之前連地鐵都沒修過，現(xiàn)在卻要牽頭建設(shè)國家級高鐵工程。

這種安排不僅讓人質(zhì)疑越南政府是否將基建工程變成了“豪賭游戲”，也讓外界擔(dān)心整個(gè)項(xiàng)目是否真能落地。

更令人擔(dān)憂的是，西門子的Velaro Novo列車還停留在圖紙階段，現(xiàn)代的EMU-350僅完成了短途測試，這兩項(xiàng)技術(shù)在德國和韓國本土都沒有真正商用經(jīng)驗(yàn)。

越南選擇將其用于實(shí)戰(zhàn)，等于讓本國成為測試場。

技術(shù)尚未成熟，施工經(jīng)驗(yàn)又不足，施工環(huán)境還極具挑戰(zhàn)性，越南一腳踏進(jìn)了不確定性極高的局面。

而在資金層面，這場“豪賭”更是將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了國家財(cái)政。

中國方案本可控制在670億美元左右，德韓組合報(bào)價(jià)卻高出整整300億。

VinSpeed自籌的只是零頭，剩下的大部分資金要么靠政府零息貸款撐著，要么靠國外信貸填坑，利息還得國家兜底。

也就是說，不論項(xiàng)目成敗，財(cái)政壓力都得由越南政府扛下。

越南的基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀也遠(yuǎn)未達(dá)到高鐵建設(shè)的要求，直到今天，全國鐵路系統(tǒng)仍以米軌為主，時(shí)速普遍不足50公里，信號調(diào)度靠人工扳道岔，通信全靠打電話。

從河內(nèi)到胡志明坐火車要30個(gè)小時(shí)，連最基本的高鐵配套都沒有。

如今要一步邁入高鐵時(shí)代，面臨的不只是技術(shù)升級，還有系統(tǒng)性重構(gòu)。

尤其是地形問題，越南南北縱貫的安南山脈地質(zhì)復(fù)雜，斷層密布、喀斯特地貌廣泛。

哪怕是經(jīng)驗(yàn)豐富的中國施工隊(duì)，也要花大量時(shí)間做地質(zhì)評估和隧道規(guī)劃?，F(xiàn)在讓幾乎沒有高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)來挑戰(zhàn)這塊硬骨頭，無異于“零基礎(chǔ)打通大動脈”。

更復(fù)雜的是標(biāo)準(zhǔn)問題，越南高調(diào)選擇德韓技術(shù)體系，未來將難以與中國標(biāo)準(zhǔn)接軌，形成所謂的“標(biāo)準(zhǔn)孤島”。

但與此同時(shí)，越南又在快速推進(jìn)老街至河內(nèi)段的鐵路改造，采用的卻是與中國一致的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌。

一邊排斥中國技術(shù)，一邊又想接上中國市場，這種“左右互搏”的操作，讓越南陷入了標(biāo)準(zhǔn)混亂的困局。

周邊國家的選擇就顯得更為務(wù)實(shí)，中老鐵路通車后，老撾對華物流時(shí)間縮短4小時(shí)，水果出口增長超過四成，直接帶動了GDP增長；

泰國則加快了中泰鐵路二期的推進(jìn)，沿線開發(fā)免稅經(jīng)濟(jì)區(qū)，拉動了地方產(chǎn)業(yè)和房價(jià)。

而越南，在2023年就已經(jīng)有17%的南北貨運(yùn)繞道老撾，通過中老鐵路進(jìn)入中國市場。

可即便如此，越南政府仍然選擇回避與中國的合作機(jī)會。

在當(dāng)前地緣政治格局下，越南面臨來自某些大國的壓力，需要在項(xiàng)目上做出“去中化”的姿態(tài)，以換取“小圈子”的信任。

但這種姿態(tài)的代價(jià)，是放棄性價(jià)比高、落地速度更快的中國方案，轉(zhuǎn)而選擇不確定性更高的德韓組合。

從經(jīng)濟(jì)角度看，越南非常清楚對接中國市場的價(jià)值。

越南對華出口依賴程度高，中國又是其最大貿(mào)易伙伴。高鐵如果能順利與中國軌道銜接，不僅能降低物流成本，還能進(jìn)一步打開區(qū)域市場。

但在地緣政治的拉扯中，越南選擇了更“安全”的選項(xiàng)——哪怕多花300億美元，也要避免被看作“靠太近”。

民眾對此并不買賬，越南社交媒體上，有網(wǎng)友調(diào)侃：“要是我們是中國的一個(gè)省，10年前就通高鐵了。”這句玩笑反而點(diǎn)中了要害。

在中國，高鐵早已從“國家工程”變成“日常出行”；而越南，卻把高鐵修建變成了政治秀場。

想要技術(shù)紅利，又怕背負(fù)依賴標(biāo)簽，結(jié)果讓本該是發(fā)展工具的基礎(chǔ)設(shè)施變成了外交試驗(yàn)田。

最現(xiàn)實(shí)的問題是：德韓企業(yè)并沒有“陪你到底”的義務(wù)。項(xiàng)目失敗，他們可以抽身離開；但這幾百億美元的爛攤子、這1560公里的未完工程，最終還是越南自己兜底。

一場豪賭，賭的不只是錢，還有國家的發(fā)展節(jié)奏和戰(zhàn)略穩(wěn)定。

你怎么看？越南這步棋，是勇氣，還是賭氣？歡迎在評論區(qū)聊聊。