根據(jù)12月19日的報道，當下全球經(jīng)濟遇冷，全球造船業(yè)也正在經(jīng)歷一場變革，在這一背景下韓國船企卻逆勢崛起，拿下15艘高端船舶訂單，幾乎壟斷市場。

而此前一度與韓國船企齊名的中國船企，雖手握龐大訂單規(guī)模，卻在關(guān)鍵領(lǐng)域仍面臨卡脖子危險，且正全力沖刺高端船型的零突破。那么韓國船企因何崛起呢？中國船企又因為什么被“卡脖子”呢？

首先得先搞明白，這個LNG船到底是啥，為啥大家都盯著它。說白了，LNG船就是專門在海上運輸液化天然氣的船。

液化天然氣這東西特殊，得在零下163攝氏度的超低溫環(huán)境下才能保存，所以這船就相當于一個超級“海上冷凍車”，造起來的技術(shù)要求特別高。

全球范圍內(nèi)，能造這種船的企業(yè)就8家，韓國占了3家，分別是大宇造船、三星重工、現(xiàn)代重工，咱們中國就只有滬東中華造船廠能造，日本還有幾家。

也正因為技術(shù)門檻高，這船的利潤也高，一艘就能賣1億多美元，是造船行業(yè)里實打?qū)嵉母叨嘶顑?，誰能拿下訂單，誰就能在高端造船市場站穩(wěn)腳。

為啥現(xiàn)在LNG船這么搶手呢？主要是全球都在重視清潔能源，液化天然氣的需求越來越大，運輸就離不開這種船。

之前卡塔爾有個100艘LNG船的超級大訂單，就被韓國船企全攬走了，咱們和日本都沒分到份額。

這次的15艘訂單，還是韓國的韓華海洋和HD韓國造船海洋拿到手的，歐洲和日本的船東都愿意把訂單給他們，足見對他們的信任。

這里得先說說全球造船業(yè)訂單暴跌的大背景，不然沒法理解韓國這次包攬訂單的分量。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2025年1到10月，全球新簽訂單的數(shù)量和載重噸都同比下跌了不少，其中訂單艘數(shù)跌了51.74%，載重噸跌了43.82%，相當于少了一半的訂單量。

就算是10月份單月，全球新訂單也比9月份少了51艘，修正總噸下降了36.39%，比去年同期也跌了37.56%。

在這種全行業(yè)訂單都在縮水的情況下，韓國能拿下15艘高利潤的LNG船訂單，確實顯得格外強勢。

那韓國船企憑啥能在這么難的行情里還能強勢包攬訂單呢？首先是政府真金白銀的支持。

韓國政府2025年在造船業(yè)上投入了不少錢，光環(huán)保船舶、數(shù)字化造船這些領(lǐng)域就投了約13億元人民幣，比去年增長了40%，專門支持企業(yè)研發(fā)零碳動力船舶、環(huán)保氣體船舶這些高端技術(shù)。

還延長了外籍勞工的配額政策，從東南亞引進了不少熟練工人，解決了船企人手不夠的問題。

另外，韓國政府還計劃投入4400萬元人民幣，支持船企搞船舶修理改造的技術(shù)研發(fā)，幫助配套企業(yè)提升競爭力，整個產(chǎn)業(yè)鏈都在政府的扶持下協(xié)同發(fā)力。

再就是韓國船企的技術(shù)確實硬，積累也深。

他們從2012年就開始研究LNG燃料儲罐和發(fā)動機，像三星重工的S-FuGaS技術(shù)，能把零下163攝氏度的LNG汽化，這在全球都是頂尖水平。

而且他們造這種船的技術(shù)成熟，交付速度也快，能批量穩(wěn)定交付。就說這次韓華海洋拿到的7艘船，計劃2029年6月底前就能交完，船東能早點用船賺錢，自然更愿意選他們。

更關(guān)鍵的是，韓國三大船企早就把LNG船當成了核心業(yè)務(wù)，手里的訂單一半以上都是LNG船，營收占比能到60%，集中力量干一件事，技術(shù)和經(jīng)驗越積越多，形成了良性循環(huán)。

可能有人會問，咱們中國不是造船大國嗎？為啥在LNG船訂單上還得“破零”呢？

確實，咱們中國造船業(yè)的實力不弱，2025年前三季度，完工量、新接訂單量、手持訂單量這三大核心指標的全球市場份額都是第一，以載重噸計分別占了53.8%、67.3%和65.2%。

截至11月，全球手持訂單6274艘里，咱們中國船廠就占了4186艘，份額高達66.72%。

但咱們的優(yōu)勢主要在散貨船、普通集裝箱船這些中低端船型，高端船型的占比還不到15%，尤其是大型LNG船，目前只有滬東中華一家能造。

咱們中國船企的“破零”難，首先是技術(shù)積累的差距。韓國搞高端造船已經(jīng)幾十年了，咱們起步晚，雖然進步很快，但在一些關(guān)鍵技術(shù)上還需要繼續(xù)突破。

就像之前咱們造極地科考破冰船“雪龍2”，用的吊艙推進器是芬蘭的技術(shù)，直到2025年底才實現(xiàn)國產(chǎn)化，這中間整整研發(fā)了18年。

LNG船的核心技術(shù)比如薄膜式圍護系統(tǒng)、雙燃料動力系統(tǒng)，也需要時間和耐心去打磨。

其次是國際市場的信任度需要積累，韓國船企長期給歐美日這些主流船東交付高端船，合作久了，船東相信他們的技術(shù)和交付能力。

咱們雖然也交付了不少LNG船，比如2025年10月就接連交付了兩艘自主研制的第五代LNG船，一次滿載能供上海居民用半個月，但在歐美日船東那里，還需要更多的交付記錄來證明自己。

不過大家也不用著急，咱們中國船企從來沒停下努力的腳步，正在全力朝著“破零”甚至批量接單的目標前進。

就說滬東中華，現(xiàn)在手里的LNG船訂單已經(jīng)有50多艘，正在建的就有24艘，2025年預(yù)計能交付11艘，這會刷新國內(nèi)單年交付LNG船的紀錄。

而且咱們在關(guān)鍵技術(shù)上也不斷突破，LNG船的圍護系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)自主化，甲醇、氨這些環(huán)保燃料的推進系統(tǒng)也開始示范運營，數(shù)字化造船技術(shù)也用得越來越多，排產(chǎn)、焊接這些環(huán)節(jié)都在優(yōu)化，效率和質(zhì)量都在提升。

更關(guān)鍵的是，咱們在綠色船舶這個新賽道上已經(jīng)搶占了先機。

現(xiàn)在全球航運業(yè)都在往“凈零排放”轉(zhuǎn)型，國際海事組織也提出了2050年前后實現(xiàn)凈零排放的目標，而咱們中國早就提前布局了。

截至2025年6月，咱們新接的綠色船舶訂單占了全球近70%的份額，還實現(xiàn)了主流船型的全覆蓋，這說明咱們在新的行業(yè)規(guī)范下，設(shè)計和造價組合很有競爭力。

只要咱們把高端LNG船的技術(shù)做透，把交付節(jié)奏穩(wěn)住，再把金融租約、保險這些配套服務(wù)補上，慢慢就能從船東的“備選”變成“優(yōu)選”。

其實造船是個長周期的行業(yè)，韓國今天的領(lǐng)先，也是十幾年深耕的結(jié)果。

咱們中國有完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有強大的制造能力，現(xiàn)在缺的只是時間和經(jīng)驗的積累。當前全球造船業(yè)的低谷期，對咱們來說也是練內(nèi)功的好時候。

現(xiàn)在咱們的企業(yè)正在補技術(shù)、補管理、補金融工具，雖然這條路不好走，但只要堅持下去，把高端技術(shù)做穩(wěn)，把交付信譽做出來，下一輪行業(yè)周期里，肯定能在高端造船市場占有一席之地。

說到底，咱們不用因為暫時的“零訂單”就焦慮，也不用否定中國造船業(yè)的實力。

中國船企正在用自己的節(jié)奏補短板、練硬功，相信用不了多久，就能在大型LNG船訂單上實現(xiàn)“破零”。

咱們老百姓也多給點耐心，相信咱們的制造業(yè)，畢竟高端制造的突破從來都不是一蹴而就的，只要一步一個腳印往前走，總有一天能看到中國船企在高端造船領(lǐng)域揚眉吐氣的那一天。