前言

2018年7月，馬來西亞單方面叫停東鐵項目，轉而高調尋求日本接手。

這一決策導致1000名工人失業(yè)，多家配套企業(yè)倒閉，國家信用評級遭下調，融資成本反升1.7個百分點。

馬來西亞為何突然撕毀合同？日本為何不接盤？

融資成本飆升

時間撥回2018年那個夏天，馬來西亞政壇一夜變天，93歲的馬哈蒂爾重返權力中心，為了清算前任的政治遺產，一道行政命令下來，原本在熱帶雨林里轟鳴運作的隧道掘進機突然熄火。

這不僅僅是停工，更是一場精心算計的政治豪賭，新政府給出的理由冠冕堂皇：“成本太高”、“流程不透明”。

但明眼人都看得出來，這更像是一場為了給選民表決心而上演的“苦肉計”，他們認定，只要態(tài)度夠堅決，就能引入日本這個“備胎”來制衡中國，甚至賴掉那筆寫在白紙黑字上的巨額違約金。

但這筆賬算得實在太糙，項目一停，原本熱火朝天的工地瞬間成了廢墟，堆積如山的鋼軌在雨淋中泛起紅褐色的銹跡，重型機械在露天暴曬，仿佛在無聲地控訴。

比設備更慘的是人，1000名本地工人直接領到了解聘通知，這些工人大多家里的頂梁柱，指著這工資養(yǎng)活一家老小，現在只能迷茫地看著這一切。

東海岸沿線的失業(yè)率一下子飆升，不少家庭陷入了困境，給工地供水泥的老板，倉庫里的貨全砸在手里；工地旁小飯館的老板，看著門可羅雀的店面，只能嘆氣關張。

真正的報復來自資本市場，國際評級機構看到這種隨意撕毀合同的操作，毫不客氣地下調了馬來西亞的主權信用評級。

這就像一個人的征信黑了，以后再想借錢，利息得比之前高出一大截，保守估計，這一年多時間馬來西亞增加的利息支出就超過了10億林吉特。

原本指望靠鐵路帶動起來的產業(yè)鏈迅速枯萎，各州政府的抗議信像雪片一樣飛向吉隆坡，曾經支持馬哈蒂爾的選民甚至上街抗議，高舉著“要工作不要政治游戲”的標語。

這場政治游戲，最終買單的是普通老百姓的血汗。

三菱拒絕接盤

撞了南墻的馬方，這時候想起了日本，馬哈蒂爾心里打著小算盤：一方面用日本的新干線技術給新政績背書，另一方面借日本的資金填補違約的窟窳，還能在中日之間左右逢源。

為了誘惑日本，他們把籌碼加到了天上：鐵路沿線的土地開發(fā)權、巨額稅收減免、長期運營權，恨不得把心都掏出來，特使帶著厚厚的方案去東京敲門，期待著“救世主”降臨。

但迎接他們的是外務省禮節(jié)性的微笑和財團冷冰冰的算盤，日本企業(yè)不傻，三菱重工、日立這些老牌巨頭，看得比誰都清楚。

首先是個“虧”字，中國建鐵路每公里成本才1.3億元，日本的技術和供應鏈全靠本土，成本高出一大截，在財政緊張的馬來西亞搞這種工程，根本無利可圖。

其次是“險”字，一個連白紙黑字合同都能因為大選就撕毀的政府，誰敢保證下一個倒霉的不是自己？接手這種被政治腰斬的爛尾項目，不僅技術銜接難，還得替人背黑鍋。

更致命的是，中國是日本最大的貿易伙伴，為了一個變數極大的項目去得罪金主，這筆賬怎么算都劃不來。

整整一年，馬方期待的“日資救世主”一毛錢都沒掏，只有國際評級機構下調信用的通知單如約而至，這盆冷水潑得徹底。

日本外務省記者會上翻來覆去強調“得全面掂量可行性”，翻譯過來就是“這活兒我們不接”，馬哈蒂爾忙活了好幾個月，跑了好幾趟日本，又是參觀新干線又是畫餅，最后啥也沒撈著。

原本想靠日本給中國施壓，結果“備胎”根本靠不住，落了個兩頭落空的尷尬局面，國際商業(yè)的邏輯從來不講政治情懷，只看風控和利潤。

在絕對的商業(yè)算盤面前，所謂的“戰(zhàn)略拉攏”顯得蒼白無力。

雅萬高鐵參照

折騰了一年多，馬來西亞徹底陷入了死局：日本指望不上，跟中國的關系搞僵了，國內經濟受影響，國際上也沒了信譽。

沒辦法，只能放下之前的強硬姿態(tài)，厚著臉皮回到談判桌前，2019年初，馬來西亞財政部長帶隊跑到北京，態(tài)度軟得像棉花，跟之前拒賠時的囂張判若兩人。

中方這次沒有揪著違約不放，而是展現了極高的戰(zhàn)略定力，沒有情緒化的互相指責，只有基于現實的務實推演。

經過長達八個月的拉鋸，一份新的協(xié)議誕生了，表面上看，馬方似乎贏了面子：項目造價從655億林吉特壓到了440億，線路也縮短了約40公里。

但這只是硬幣的一面，在硬幣的另一面，新的合同里被打入了一根堅硬的“釘子”——極為嚴苛的“政治風險條款”。

這一條款明確規(guī)定，未來若再因政局變動導致停擺，馬方必須承擔全部責任，這意味著，中方用法律武器給項目穿上了一層防彈衣，將商業(yè)利益與該國動蕩的政治局勢進行了物理隔離。

更絕的一招是“技術扶貧”。雙方約定，高達40%的土建工程由本地企業(yè)承接，在彭亨州那段險峻的山路中，中國工程師手把手教當地工人怎么爆破、怎么操作重型機械。

甚至連10公里的困難路段都交給當地企業(yè)在中方指導下完成，這種深度的利益捆綁，實際上比任何外交辭令都管用。

當本地數千家供應商和數萬名工人的飯碗都系在這條鐵路上時，再任性的政客也不敢輕易按暫停鍵。

這種模式，和同期建設的雅萬高鐵如出一轍，雅萬高鐵的成功通車，已經成為了“中國標準”在東南亞最生動的廣告牌，馬來西亞不可能看不見。

物流成本降低

事實證明，務實合作的紅利是實打實的，當時間來到2024年與2025年的交界，工程捷報頻傳。

云頂隧道全線貫通，創(chuàng)下了馬來西亞隧道建設史的新紀錄，標志著最硬的骨頭已經被啃下，截至2025年8月，東鐵整體建設進度已經推進到了85%，41條隧道全部貫通，預計2027年就能全面通車。

這條曾經一波三折的鐵路，已經開始顯現出驚人的經濟價值。

就拿柔佛州的種植園來說，以前運輸棕櫚油靠公路，得耗時12個小時，現在通過鐵路，時間被壓縮到了4個小時，物流成本直接降低了35%，每個月能省下超過200萬林吉特的開支。

按照馬來西亞經濟規(guī)劃署的評估，鐵路建成后，每年將為GDP增長貢獻0.8個百分點，東海岸五州的經濟增長率預計能提升2.5%。

橡膠和棕榿油將順著這條大動脈，以前所未有的速度流向西海岸的深水港，曾經阻礙發(fā)展的蒂迪旺沙山脈，如今被這條鋼鐵巨龍打通，真正成為了連接繁榮的紐帶。

而當初主導毀約的馬哈蒂爾，結局卻頗具諷刺意味，他的政治投機沒能得逞，反而因為經濟搞不上去，在2020年因政治博弈辭職，2022年大選失利后正式退出政壇。

那個曾經想用“日式救生圈”救國的人，最終看著中國在自家后院鋪好了路，這再次印證了一個道理：大國合作靠的是實力和共贏，而非政治投機。

契約精神不是談判桌上的籌碼，而是入場券，不管是想搞政治投機，還是想借力打力，在絕對的工程實力和嚴密的法律邏輯面前，最終都得回歸事物的本來面目。

結語

毀約鬧劇證明，政治操弄無法逾越經濟規(guī)律，契約精神才是國家發(fā)展的入場券。

隨著東鐵2027年通車，馬來西亞東西部割裂的經濟版圖將徹底重構。

當火車穿過蒂迪旺沙山脈，當初反對的人會如何評價這場遲來的繁榮？

#優(yōu)質圖文扶持計劃#