12月25日，越南首富范日旺旗下的Vingroup集團突然宣布，撤回對南北高鐵項目的投資意向。就在8天前，其高鐵子公司VinSpeed還和德國西門子高調(diào)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，滿世界宣傳越南的“高鐵雄心”。消息一出，Vingroup系股票全線跌停，范日旺個人財富一天就蒸發(fā)了近20億美元。

越南的南北高鐵，注定是個填不滿的窟窿。支持這個項目的人總說，河內(nèi)到胡志明市1540公里，沿線人口密集、經(jīng)濟活躍，日均航空客流能達到1.3萬人，堪比中國京滬線，完全能支撐高鐵運營。這話本身沒錯，但他們忽略了一個關鍵事實：越南的航空業(yè)根本不是普通的運輸工具，而是“價格屠夫”級別的存在。

在越南，河內(nèi)到胡志明的航線日常票價低到200-300元人民幣。越捷航空、越竹航空這些廉航，常年搞“0越南盾”的促銷票，就算加上30元機場服務費和8%的增值稅，總成本也超不過300元。更關鍵的是，飛行時間只有2小時，準點率還高；每天有86個航班，平均每10分鐘就有一班，隨到隨走比坐火車還方便。

高鐵這邊，完全是全方位的劣勢。參照中國京滬高鐵1318公里、二等座667元的定價，越南1540公里的高鐵，起步價至少要700元，運行時間還得5小時起步。簡單算筆賬：高鐵的時間是航空的2.5倍，價格也是航空的2.5倍，毫無性價比可言。

這可不是靠技術升級就能解決的問題。高鐵提速到400公里已經(jīng)是物理極限；要是強行把票價壓到400元，剛運營就得崩盤。除非越南政府動用行政權力，強制所有航空公司退出這條干線市場。所以只要高鐵敢上馬，大概率會淪為“運椅子專列”。

中國京滬高鐵日均單向客流1.9萬人，每年還得有400億年收入才能盈利。反觀越南高鐵，就算能吸引1萬日均客流，按700元票價算，一年收入也就25億美元，連項目貸款的利息都覆蓋不了。更致命的是它的成本結(jié)構，總投資大概4900億元人民幣，是京滬高鐵2200億元的2.23倍，但里程只比京滬高鐵多17%。

之所以成本這么離譜，核心原因就一個：越南沒有任何高鐵自主技術，從頭到尾全靠進口，連一顆小螺栓都得溢價采購。這種天價造價再加上沒有自主造血能力，就是個無底的財務黑洞。VinSpeed自己測算過，未來30年，項目年均收入56億美元，但日常運營成本就高達42億美元，這還沒算670億美元本金的利息、設備折舊和大修費用。就算政府給35年無息貸款，單是電耗、人力、備件和軌道維護的開銷，就足以壓垮現(xiàn)金流。更要命的是，想讓客流增長，還得追加180億美元的擴能投資，簡直是越運營越虧損，越修建越欠債。

也正因如此，VinSpeed給出的投資條件格外苛刻：政府出80%的無息貸款，30年后收回資產(chǎn)，雙方款路兩清，否則就不干。另一個競爭對手長海集團更直接，要求政府為490億美元貸款提供全額擔保，再給30年利息補貼。兩家企業(yè)的潛臺詞其實都一樣：這根本不是能賺錢的商業(yè)項目，就是個需要財政持續(xù)輸血的工程。

可越南政府哪來這么多錢？2024年越南GDP才4760億美元，財政收入總額775億美元，高鐵造價相當于全年財政收入的90%，根本拿不出這筆巨款。更荒誕的是，越南政府還想搞“企業(yè)自負盈虧、政府不兜底”的PPP模式。但高鐵是百年大計的公共工程，涉及征地、跨省協(xié)調(diào)、沿線開發(fā)等一系列復雜問題，根本不是簡單的地產(chǎn)開發(fā)能比的，企業(yè)根本扛不起這個責任。

范日旺退出，他不是沒錢，今年個人財富暴增3.6倍，身家已經(jīng)達到300億美元。而他看透了這個項目的本質(zhì)：不是什么能帶動發(fā)展的超級項目，而是會拖垮一切的超級陷阱。他旗下已經(jīng)承接了河內(nèi)奧林匹克體育城等十幾個國家級大工程，總投資350億美元，要是再吞下南北高鐵這個巨無霸，不僅會現(xiàn)金流斷裂，整個Vingroup生態(tài)都可能被拖垮。

越南要是真想要高鐵，只有一條路可走：政府全額出資，把它當成公益事業(yè)，不追求經(jīng)濟回報，只看重戰(zhàn)略價值。否則，不管多少個首富進場，最終都是給這個財政黑洞陪葬。