新能源行業(yè)的技術(shù)迭代，從來都是把“雙刃劍”。一邊是車企為搶占先機(jī)，必須在技術(shù)路線上果斷下注；另一邊是用戶剛提車，就可能因算力飆升、系統(tǒng)升級陷入配置落后焦慮。這不是某家車企的問題，而是整個行業(yè)都沒破解的困局 —— 技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超產(chǎn)品生命周期，老車主的需求往往被擱置。最近極氪即將落地的輔助駕駛系統(tǒng)更換眾籌方案，沒有回避這個難題，反而主動伸手去接，今天就聊聊這波操作是“補(bǔ)個坑”還是“新路子”？

從目前官方釋放的信息來看，這次系統(tǒng)更換不是簡單的硬件加裝，而是“跨代際”的系統(tǒng)重構(gòu)。極氪 2021 年選擇 Mobileye 方案時，那是當(dāng)時行業(yè)公認(rèn)的頭部技術(shù)，可誰能預(yù)料到短短三年間，智駕算力從 48TOPS 躍升至 700TOPS，老系統(tǒng)連城區(qū) NOA 都無法支撐。要解決這個問題，就得動“大手術(shù)”：重新研發(fā)基于 NVIDIA Thor-U 平臺的域控制器、更換近百個零部件、重構(gòu)全車線束布局，技術(shù)復(fù)雜。極氪在前期研發(fā)投入近 2 億元，單車硬件成本超 3 萬元。極氪沒有選擇等用戶自然換車，反而拉著用戶一起推進(jìn)，這種面對問題的態(tài)度，在新能源行業(yè)內(nèi)并不常見。

成本共擔(dān)，是理性的雙贏選擇

有人說極氪眾籌是讓用戶為技術(shù)決策買單，但細(xì)算這筆賬就會發(fā)現(xiàn)，極氪才是真正的“成本主力”。這次升級的核心投入，其實分兩部分：一是近2億元的研發(fā)費(fèi)用，二是單車超3萬元的硬件成本。其中，研發(fā)費(fèi)用全由極氪獨(dú)自承擔(dān)，這部分錢花在了哪里？比如為了適配Thor-U芯片，極氪的工程師要重新開發(fā)域控制器的底層邏輯，光是各種測試或許就做了上千次。這些看不見的投入，才是升級方案的核心成本，而用戶需要支付的，只是扣除權(quán)益券后不到2萬元的硬件差額。

再看行業(yè)內(nèi)的同類案例：部分品牌在智駕升級中，單是更換一顆Orin芯片就收費(fèi)1.99萬元，且僅覆蓋核心芯片，不包含傳感器校準(zhǔn)、系統(tǒng)調(diào)試等后續(xù)服務(wù)；還有品牌推出的“智駕升級包”，全套下來要5-8萬元，還不承諾未來的OTA更新。對比之下，極氪這次跨代升級的安裝工序極其復(fù)雜，需要拆解中控臺、重新布置線束等，單工時成本就不低。

更關(guān)鍵的是，這種成本共擔(dān)模式避免了少數(shù)人受益、多數(shù)人埋單的尷尬。新能源老車的升級需求其實很分散：有的車主每天跑高速，需要高階智駕；有的車主只在市區(qū)通勤，對智駕需求不高。如果極氪單方面強(qiáng)行推進(jìn)升級，不僅要承擔(dān)巨額成本，還可能出現(xiàn)投入巨資卻沒多少人用的資源浪費(fèi)。眾籌模式讓有需求的用戶用真金白銀投票，達(dá)到目標(biāo)人數(shù)再啟動項目，既保障了參與用戶能享受到規(guī)�；瘞淼某杀緝�(yōu)勢，也降低了企業(yè)的市場風(fēng)險。這種不回避成本、不夸大福利的做法是比較理性的。

技術(shù)有限制，但誠意藏在細(xì)節(jié)里

針對這次只有帶激光雷達(dá)的車型能升級的疑問，其實藏著技術(shù)和合規(guī)層面的客觀限制。早期沒有激光雷達(dá)的21-23款車型，若要適配新系統(tǒng)，會面臨兩個繞不開的問題：一是加裝激光雷達(dá)需要改動車身結(jié)構(gòu)，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，車輛的外觀、結(jié)構(gòu)改動必須經(jīng)過車管所備案，而老車的車身設(shè)計當(dāng)初沒有預(yù)留雷達(dá)安裝位，強(qiáng)行開孔不僅會影響車身強(qiáng)度，還可能通不過年檢；二是加裝雷達(dá)后，需要重新開發(fā)感知算法，讓雷達(dá)和攝像頭的數(shù)據(jù)融合，這相當(dāng)于再做一套新的智駕系統(tǒng)，單臺車成本會飆升至3-4萬元，比用戶買一輛二手老車的價格還高，從性價比來看并不現(xiàn)實。

不過，極氪沒有用技術(shù)不兼容來搪塞，而是推出了覆蓋近30萬老車主的權(quán)益券。這張券的設(shè)計其實藏著不少細(xì)節(jié)：首先是無差別發(fā)放，不管車主現(xiàn)在是否還持有車輛，只要是首任車主就能拿到，避免了只有現(xiàn)任車主能享受的限制；其次是雙場景可選，既可以抵扣這次升級費(fèi)用，也能在未來增換購新車時抵扣2萬元，沒有強(qiáng)制綁定；最關(guān)鍵的是5年有效期，行業(yè)內(nèi)多數(shù)品牌的權(quán)益券有效期只有1-2年，用戶很容易錯過使用時間，而極氪把期限延長至5年，給了用戶更充足的決策空間，哪怕現(xiàn)在不想換車，未來換新款車時，依然能享受到優(yōu)惠。

對不同需求的車主來說，這份權(quán)益其實各有用處：帶激光雷達(dá)的24款車主，花不到2萬元就能讓老車擁有和26款車型同等的700TOPS算力，相當(dāng)于用十分之一的換車成本，把車輛的智駕生命周期延長了3-5年；沒有雷達(dá)的老車主，若未來想換車，2萬元抵扣能直接降低購車成本，買新車時相當(dāng)于在原價基礎(chǔ)上直接減免；甚至有車主已經(jīng)把老車賣掉了，依然能拿著權(quán)益券買新車，這種細(xì)節(jié)其實比單純的升級方案更打動人。

行業(yè)里敢第一個吃螃蟹，就已經(jīng)贏了一半

極氪的真正價值，不在于方案有多完美，而在于它打破了智駕落后即淘汰的行業(yè)慣例。在此之前，新能源車企面對技術(shù)代差的處理方式其實很單一：特斯拉明確告知老車無法升級新智駕系統(tǒng)，建議用戶換新車；有的品牌雖然推出升級服務(wù)，但只覆蓋上市1年內(nèi)的車型，且收費(fèi)高昂；還有品牌干脆對老用戶的需求視而不見，把資源全投入到新車研發(fā)上。這種模式讓很多車主覺得買新能源就是買消耗品，不敢長期持有。

接下來說說在操作的透明化上，從2025年9月的麗江用戶共創(chuàng)會開始，極氪就把“要不要做升級”、“怎么做升級”的討論擺在臺面上。而在線上，極氪在APP的“零距離”專欄持續(xù)更新進(jìn)展，用戶可以留言提問，官方再及時的針對性的去回復(fù)。對于車主擔(dān)心升級后是否影響整車質(zhì)保，安裝后會不會影響車輛續(xù)航等問題，極氪全部都有看見。這種不藏著掖著的溝通方式，本身就是對用戶的尊重。

當(dāng)然，極氪這次的方案也并非完美：比如眾籌的目標(biāo)人數(shù)門檻，讓部分小眾地區(qū)的車主擔(dān)心達(dá)不到人數(shù)；比如安裝需要12小時，車主需要提前預(yù)約，可能影響日常用車。但這些問題更像是執(zhí)行層面的優(yōu)化項，而非方向?qū)用娴腻e誤。對新能源行業(yè)來說，真正缺的不是完美的方案，而是敢于嘗試的勇氣——極氪的眾籌，至少證明了老款車系統(tǒng)更換不是不可能，也為其他品牌提供了可參考的路徑：技術(shù)迭代不是拋棄老用戶的理由，而是探索更好服務(wù)模式的契機(jī)。

最后，想對觀望的車主們說一句，要不要參與眾籌，核心其實是需求匹配度，根據(jù)自身情況來判斷。而對行業(yè)來說，極氪的嘗試或許能帶動更多品牌思考：如何在技術(shù)迭代和用戶關(guān)懷之間找到平衡？如何讓新能源汽車從一次性消費(fèi)品變成可長期服務(wù)的產(chǎn)品？這些問題的答案，或許比這一次眾籌的成敗更重要。